El AVE cumple 25 años

Sevilla/14 de abril de 1992. Martes Santo. Quedan seis días para la inauguración de la Exposición Universal de Sevilla. La cúpula de ETA había quedado desarticulada apenas dos semanas antes tras su detención en la localidad francesa de Bidart. La información internacional está centrada en el inicio de las sanciones al régimen de Libia por el atentado de Lockerbie y los problemas de Boris Yeltsin para reformar la URSS en descomposición. Pero la atención del telediario de TVE de ese martes se focaliza en la nueva estación de Puerta de Atocha, diseñada por Rafael Moneo, desde donde se hacen hasta tres conexiones en directo. La última de ellas es a las 15:30 horas y muestra a los telespectadores un plano cenital en el que se ve cómo se aleja un tren blanco inmaculado con formas aerodinámicas muy parecidas al TGV francés. Es el primer convoy de Alta Velocidad Española, cuyo acrónimo es AVE. Lo conduce el maquinista Francisco Mesa y transporta a una nutrida delegación del Gobierno socialista de Felipe González encabezada por su vicepresidente, Narcís Serra; el ministro de Obras Públicas, Josep Borrell; su antecesor, José Barrionuevo; la presidenta de Renfe, Mercé Sala; o el presidente de la Comisión para el Quinto Centenario, Luis Yáñez. "El AVE se tenía que construir hacia Sevilla para que el sur se aproveche de la ocasión histórica del 92", declara Serra ante las cámaras. Los presidentes de Castilla-La Mancha, José Bono; y Andalucía, Manuel Chaves, se suben al tren en las siguientes paradas a lo largo del recorrido. Son 471 kilómetros de nuevo trazado vigilado estrechamente por el Ejército y la Guardia Civil.

A las 18:25, y con unos minutos de adelanto sobre el horario previsto, el convoy hace entrada en la estación de Santa Justa en medio de la ovación de cientos de curiosos. "Los aplausos los recibe el tren y no nosotros", asegura Manuel Chaves a los periodistas.

Aún falta una semana para el inicio de su explotación comercial -el 21 de abril de 1992- y ya se han reservado unos 200.000 billetes, un tercio de las plazas a la venta en los casi seis meses de duración de la Expo 92. Pero hay dudas sobre la rentabilidad de una infraestructura considerada la segunda obra civil más importante de Europa tras el túnel bajo el Canal de la Mancha y que ha costado casi 450.000 millones de pesetas -unos 2.700 millones de euros-, un 70% más de lo estimado por el Gobierno antes de iniciar las obras en 1987.

"En aquel momento España vivía meses de gran expectación por la celebración de la Expo en Sevilla y de los Juegos Olímicos en Barcelona, y mucha gente, al margen de los círculos más profesionales, pudo creer que el AVE era sólo un proyecto para aquella primavera especial en Sevilla. El tiempo rápidamente confirmó que un servicio de estas características para conectar centros urbanos en distancias superiores a 300 o 400 kilómetros es revolucionario", señala el presidente de Renfe, Juan Alfaro. "Renfe se enfrentó al reto de hacer valer el servicio una vez pasada la Expo, y lo consiguió con creces gracias a unos índices de calidad muy altos fruto de un trabajo minucioso", sostiene Alfaro.

La génesis del AVE no responde a una gestión planificada sino a una serie de decisiones que fueron elevando el listón tecnológico en muy poco tiempo. Había un consenso prácticamente total sobre la urgencia de buscar una alternativa al cuello de botella de Despeñaperros. Con un índice de saturación del 140%, se consideraba el tramo ferroviario más congestionado de Europa.

En primer lugar se habló de una variante a través de Sierra Morena de doble vía y 160 kilómetros por hora de velocidad máxima. Después se acordó alcanzar los 200 kilómetros por hora. Y al poco tiempo, el reto fue superar los 250 kilómetros por hora allá donde fuera posible y usar el ancho europeo, lo que obligó a abandonar las obras ya iniciadas entre Córdoba y Lora del Río para optar por un trazado de nuevo cuño, y diseñar un nuevo acceso a Madrid en vez de aprovechar el corredor tradicional de la línea de Aranjuez. Y todo ello con un plazo ajustado de cinco años y jalonado de imprevistos, como un corrimiento de tierras en Almodóvar del Río, o la aparición de restos arqueológicos en Córdoba, que obligaron a iniciar la explotación de la línea con pasos a nivel y a usar la antigua estación hasta que en 1994 fue inaugurada la nueva terminal soterrada.

La demanda no paró de crecer en los primeros años de vida comercial. Los 1.178.000 pasajeros que registró el AVE entre abril y diciembre de 1992 se convirtieron en 1.886.000 al año siguiente, y en 1995 la cifra rebasó los dos millones. Los seis trenes por sentido con los que arrancó el servicio se convirtieron en ocho en octubre de 1992. En mayo de 1993, eran ya trece y posteriormente llegaron a ser hasta veinte por sentido cada día laborable.

La punta se registró en 2008 con más de 3,5 millones, de los que 2,5 correspondieron al trayecto Madrid-Sevilla y otros 956.000 al Madrid-Córdoba, según el Observatorio del Ferrocarril que elabora el Ministerio de Fomento. El ferrocarril mantiene una cuota superior al 80% frente al avión en el corredor Madrid-Sevilla, frente a la hegemonía del 70% que presentaba el transporte aéreo antes de 1992.

Sin embargo, la crisis económica provocó un descenso acusado del número de viajeros entre 2008 y 2012. A partir de ese momento la demanda volvió a crecer y la línea Madrid-Sevilla alcanzó los 3,2 millones de pasajeros en 2016, según datos de Renfe.

Un factor clave para revertir la tendencia fue la entrada en vigor de la nueva política de precios en febrero de 2013, con Ana Pastor como ministra de Fomento. Así, el ingreso medio por viajero en todos los servicios comerciales de larga distancia convencional y alta velocidad de Renfe cayó un 16,5% entre 2012 y 2015, hasta situarse en 41,9 euros. En cambio, los ingresos comerciales por venta de billetes registraron en 2015 su máximo histórico, anotándose un total de 1.289,8 millones de euros, un 5,3% más que en 2014 y casi un 15% por encima del registro de 2012. La ocupación también creció en 5.5 puntos porcentuales y se situó en el 83,9% de las plazas comerciales ofertadas, el mejor dato desde 2003. Más de 35 millones de viajeros usaron en 2016 el ferrocarril de larga distancia y alta velocidad, casi un 56% más que en 2012.

El nuevo acceso ferroviario a Andalucía no sólo benefició a Sevilla y Córdoba. La inauguración de los cambiadores de ancho de Majarabique (Sevilla) y Córdoba permitió mejorar los tiempos de viaje entre Madrid y Cádiz, Huelva, Algeciras y Málaga gracias al empleo de trenes Talgo de rodadura desplazable. En diciembre de 2007 Málaga ingresó en el club de ciudades AVE con la apertura del enlace con Córdoba, construido con unos estándares superiores a los de la línea Madrid-Sevilla al permitir una velocidad máxima de 300 kilómetros por hora a lo largo de casi todo el recorrido. Un año antes, con la entrada en servicio del cambiador de Antequera-Santa Ana, no sólo se redujeron los tiempos de viaje de Algeciras, sino que Granada se situó a poco más de cuatro horas de Madrid.

Aunque la línea Córdoba-Málaga no cumplió las expectativas de demanda, el número de pasajeros registrado por los antiguos Talgo 200 casi se ha multiplicado por cuatro. Los 606.265 viajeros transportados en 2007 entre Madrid y Málaga se han convertido en 2.355.000 en 2016, según Renfe. A ellos hay que sumar los 902.000 pasajeros que usaron el Avant Sevilla-Córdoba-Málaga.

El ferrocarril de alta velocidad ha supuesto una revolución en los hábitos de viaje. "El AVE ha significado un antes y un después no sólo para el ferrocarril, sino para todo el mercado nacional de transporte en España", insiste el presidente de Renfe. "Si echamos la vista atrás, vemos que la alta velocidad ha transformado la movilidad dentro de la penínusla, ha devuelto al tren y a Renfe el prestigo que había perdido a finales de los años ochenta y ha permitido a España situarse como referente mundial", recalca Juan Alfaro.

El problema estriba en que veinticinco años después de la inauguración de la primera línea de alta velocidad, Andalucía oriental se sigue sintiendo al margen de sus beneficios. El caso más flagrante es el de Granada, que acaba de cumplir dos años sin enlace ferroviario con Sevilla y Madrid por el retraso de las obras del AVE en Loja y el acceso a la capital del Darro. Almería sigue a más de seis horas de viaje de Madrid y las obras del corredor mediterráneo están paralizadas. Como símbolo de la desidia, los túneles ya concluidos del tramo Vera-Sorbas, los más largos de Andalucía, están tapiados a la espera de que se reactiven las obras que los conecten con el resto de tramos. Otro tanto ocurre con el tramo Fuente de Piedra-Marchena del Eje Ferroviario Transversal, construido por la Junta.

Otra de las críticas alude a que el AVE ha centrado todas las inversiones en detrimento de la red convencional y el transporte de mercancías. El puerto de Algeciras es el que más tonelaje mueve de España pero sólo el 0,09% de las mercancías embarcadas o desembarcadas fueron transportadas en ferrocarril en 2015, según el Observatorio de Ferrocarril. En el caso de Huelva, el tren cuenta con una cuota del 0,2%, mientras que en Sevilla alcanza el 10,2%. Los Presupuestos Generales del Estado recogen una partida de 27 millones para reactivar las obras de mejora de la línea férrea Algeciras-Bobadilla, una cifra que la Junta de Andalucía tilda de "insuficiente e insultante" ya que el proyecto precisa de una inversión de más de 1.100 millones de euros.