En busca de la fórmula para atraer los vuelos al aeropuerto

Granada/El Aeropuerto de Granada superó por primera vez en 2018 la barrera del millón de pasajeros en esta década. La cantidad de 1.126.389 viajeros que pisaron el Federico García Lorca es la tercera mayor cifra de toda la historia de la terminal, sólo por debajo del millón cuatrocientos mil que se registraron en 2008 y 2009.

Una larga travesía en el desierto en el que las instituciones de la provincia han desarrollado varias recetas para atraer, sobre todo, vuelos internacionales a través de líneas aéreas de bajo coste. Del modelo de subvención entre Diputación, Ayuntamiento, empresarios y operadoras, a la búsqueda de compañías sin vocación low cost, hasta la última de todas las fórmulas y que ha devuelto a Granada al panorama aéreo europeo: el de la Mesa del Aeropuerto, que busca rutas que se adapten e interesen al destino Granada.

Eso sí, el éxito de la nuevas directrices aplicadas desde la Mesa del Aeropuerto se ha topado con un revés inesperado. Mientras Granada estrenará dos nuevas rutas internacionales con Francia en el último cuatrimestre del año (Nantes y Bordeaux), sobre la provincia pende la amenaza de Iberia de suprimir los dos vuelos más importantes de cada día con Madrid: el primero de la mañana desde Chauchina y el último de la noche desde Barajas.

Sobre la mesa chocan la intención de la Diputación de Granada, basada en la forma de buscar contratos de la Mesa del Aeropuerto (promocionar Granada en los destinos), y lo que pretende la aerolínea, que es mantener estos vuelos a cambio de una compensación económica. O lo que es lo mismo, una subvención.

La vía de la gratificación económica para atraer aerolíneas fue la empleada cuando se constituyó una especie de Mesa del Aeropuerto en 2004. La Diputación, en aquel entonces encabezada por el socialista Antonio Martínez Caler, lideró una entente junto al Ayuntamiento de la capital (gobernado por el popular José Torres Hurtado), la Cámara de Comercio, la Confederación de Empresarios, la Federación de Hostelería y Turismo, CajaGranada, Caja Rural y Cetursa, además de otras administraciones de la provincia de Jaén.

La receta se demostró exitosa a tenor de los resultados. Esta ‘protomesa’ del Aeropuerto negoció con la low cost de moda en aquel momento, Ryanair, que desembarcó en Granada subvencionada por las instituciones. El Ayuntamiento ponía un 20% (unos 72.000 euros anuales), la Diputación un 30%, empresarios y hosteleros el restante 50%. La compañía a cambio abría rutas desde el aeródromo y garantizaba una cantidad mínima de pasajeros.

En febrero de 2005 empezaron estos vuelos baratos con Londres-Stansted y dos meses después con Liverpool. El Aeropuerto pasó del medio millón de pasajeros a los 800.000 en el primer año, y a superar la barrera psicológica del millón de viajeros en el segundo. Las cosas iban de maravilla, con grandes datos de ocupación y turísticos en la provincia. Se hablaba de abrir rutas con Glasgow, Hamburgo, Dublín, Düsseldorf o Newcastle. A la compañía irlandesa se sumó la británica Monarch, que conectaba Granada con Londres-Gatwick.

Ya ese mismo 2005 empezaron a surgir los problemas que más tarde acabaron en el abandono de Granada de la aerolíneas de bajo coste. La Diputación solicitó al Ayuntamiento de Granada su parte económica del convenio y el presidente de los hosteleros, por entonces Gregorio García, advirtió que mantener la dotación para los vuelos baratos no debía detraer cantidades destinadas a la promoción.

Aún así, la fórmula seguía atrayendo aerolíneas. La irlandesa Aer Lingus mostró interés en establecerse en Granada para volar a destinos nórdicos, la italiana Blue Panorama a Roma y Lisboa, y EasyJet anunció rutas con Milán, París y Ginebra. Ninguna de estas líneas llegó a funcionar finalmente desde Granada. Sí abrió ruta la holandesa Transavia con un vuelo a París-Orly, que funcionó de forma intermitente hasta 2011, y que no se acogió en este caso al convenio de Diputación provincial.

La fórmula cayó en desgracia a finales de 2007. El Ayuntamiento, tras dos años en el convenio, se salió previo pago de los 71.000 euros de su parte. “Las subvenciones no son eternas”, “Granada se ha consolidado como marca turística”, y la firme creencia de que invertir en este tipo de vuelos es “competencia desleal” fueron algunos de los motivos esgrimidos por la corporación municipal de José Torres Hurtado y de Marifrán Carazo, ahora consejera de Fomento de la Junta y entonces concejal de Turismo. Días antes, Monarch se había marchado de Granada.

Todo se empezó a tambalear. La Cámara de Comercio asumió la parte del Ayuntamiento pero otros grupos de empresarios se mostraron más reacios. En juego más de 7.000 empleos directos e indirectos en la provincia, estancias medias de cinco días y un gasto diario de 79 euros por turista. En el lado contrario de la balanza, la sombra de Málaga: el 15% de los turistas que llegaban al Aeropuerto en estos vuelos lo hacían como puente hacia la Costa del Sol.

Hasta 2008 no se empezaron a suprimir vuelos de forma catastrófica para el Aeropuerto. La Diputación y los empresarios apenas podían sostener el convenio. Ryanair amenazó con dejar de operar rutas importantes como Londres, Vueling abandonó su ruta con Roma, Madrid y París (que recuperó más tarde y opera en la actualidad), y Spanair la que tenía con Madrid. Caler intensificaba negociaciones para atraer vuelos en plena crisis, pero en marzo de 2010 se produjo el golpe final: Ryanair, que había operado más de 10 rutas en cinco años, se marchaba del Aeropuerto. El presidente de la Diputación empezaba a asumir la imposibilidad de mantener las subvenciones y se resignaba: “Nos falta un 40% del presupuesto para mantenerla”.

La actividad de la terminal descendió de forma brusca. Entre 2007 y 2013 perdió casi un millón de pasajeros. Fueron tiempos de sequía y de llegadas y salidas casi fortuitas de aerolíneas. Hubo un colmo: Hispania Airways. Presentada con pompa y boato por Sebastián Pérez y José Torres Hurtado, que sin subvencionar un euro público, atrajeron a esta compañía en 2012. Anunció Hispania cinco rutas (Madrid, Londres, Roma, París, Roma y Barcelona), pensaba en otras cuatro, iba a crear 100 puestos de trabajo y hasta una escuela de azafatas. A los 15 días de empezar a operar, Hispania canceló todos sus vuelos por falta de ocupación y su próxima venta.

La gresca política estaba servida. El PSOE aprovechó para sacar todas las que tenía guardadas cuando el PP se salió el convenio de los vuelos baratos. Decían que Sebastián Pérez había “engañado” y “estafado” a los granadinos con una compañía “fantasma”.

Y llega 2014, el año de la constitución de la Mesa del Aeropuerto que actualmente rige la política de destinos del aeródromo, y donde aparece una figura que antes no estaba: el departamento de marketing de Aena. Las claves eran no subvencionar y promocionar Granada en los destinos. Al fin los partidos se entendían. El PP estaba en el Gobierno y el PSOE en la Junta. Y no hubo fisuras. El primer ensayo de la Mesa, antes de constituirse, fue la negociación con British Airways. Y el éxito fue rotundo con cuatro conexiones semanales con Londres-City que se mantienen a día de hoy. Y sin ser una compañía de bajo coste, precisamente.

El plan estratégico se sigue desde entonces trabajó dos años en la sombra hasta que se anunció el desembarco de una de las compañías baratas de más prestigio: EasyJet. Londres-Gatwick fue el primero de una serie de vuelos que en la actualidad suman cinco (Berlín-Tegel, Manchester, Milán-Malpensa y Nápoles) y a los que se unirán dos más a Nantes y Bordeaux en los próximos meses. Además, Vueling tiene consolidada su ruta con París. Una fórmula de éxito que se ha topado con una falla en los vuelos domésticos. Perder las líneas más importantes con Madrid indican que no hay fórmula falible para alimentar al Aeropuerto.