Los Avant y el cuarto AVE a Madrid saturarán la línea entre Granada y Antequera

Granada/Una de las críticas que suelen realizarse desde sectores críticos con la Alta Velocidad Española es la infrautilización que se hace de la red por parte de Renfe. De ahí a que uno de los motivos por los que Adif decidió abrir el tráfico ferroviario a la competencia sea, aparte de para abaratar los precios de los billetes, mejorar la ratio de uso de todas las líneas de altas prestaciones que se han construido.

La última en incorporarse fue la LAV Antequera-Granada el pasado junio, que con una longitud de 114,2 kilómetros, conecta con ocho circulaciones diarias la provincia con Madrid y Barcelona en prácticamente la mitad de tiempo que con las antiguas relaciones convencionales, y que en la última revisión de la Declaración sobre la Red Adif publicada hace escasos días, figura que está usada al 33%.

Es decir, el margen de mejora de la actual línea de Alta Velocidad en Granada permite un 66% más de ocupación, según los datos oficiales del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias.

Los 114,2 kilómetros de la vía entre Andaluces y la Estación de la colonia antequerana de Santa Ana pueden soportar 24 circulaciones diarias en total, de las cuales en la actualidad tan sólo hay ocupadas 8, por lo que, de forma efectiva, todavía quedarían 16 surcos por ser ocupados para alcanzar el 100% de utilización de la línea. O lo que es lo mismo: 16 trenes más que los actuales podrían circular con origen o destino Granada en Alta Velocidad.

Aún así, estas capacidades se verán prácticamente colmadas en cuanto se pongan en servicio los trenes de media distancia Avant y la prevista cuarta frecuencia con Madrid. Según las previsiones, con Sevilla habrá ocho circulaciones diarias, seis con Málaga, y dos con Atocha.

La suma es de 16, por lo que el total de surcos dispuestos por Adif para la línea Granada-Antequera estaría completa en su totalidad al sumarse a las ocho actuales y alcanzar las 24 establecidas por el ente.

Entonces, ¿qué pasaría si Granada quisiera, por ejemplo, una nueva relación con Barcelona o una quinta con Madrid si el tope de la vía ya se habría alcanzado? Es más, ¿cómo se encajarían los Alvia Almería-Madrid que quieren en la provincia vecina, y para los que se está instalando en el Cerrillo de Maracena un cambiador de ancho?

De entrada, las estimaciones que realiza Adif pueden ser cambiantes, por lo que podrían reajustarse esos números, aunque con poco margen. Actualmente hay cuatro circulaciones entre la capital de España y la ciudad almeriense, dos por sentido, que podrían encajarse. La mejora en sí vendría a través de las futuras actuaciones en la línea.

En la actualidad, los 24 surcos permitidos están basados en que la Antequera-Granada es una línea de vía única desde Archidona hasta la capital, que sólo es doble entre esta localidad malagueña y la Estación de Antequera-Santa Ana.

Este hecho reduce la capacidad de forma ostensible, ya que los trenes con sentido opuesto no pueden cruzarse en más de cien kilómetros y existen sólo dos puntos de adelantamiento, uno en la Estación de Loja y otro en la de Íllora-Tocón.

Una duplicación de la vía para convertirla en doble, como en todas las grandes líneas de Alta Velocidad, supondría, como mínimo, doblar también la capacidad disponible para establecer surcos (o circulaciones) con origen o destino Granada. Es decir, que se pasaría de 24 a 48 surcos disponibles.

Actualmente, Adif está pendiente de adjudicar el proyecto de redacción y asistencia técnica para la instalación de la doble vía en prácticamente toda la línea, a excepción de los 26,96 kilómetros del tramo del siglo XIX adaptado de Loja, y la entrada ala Estación de Granada, que se mantendrían por vía única.

El plazo es que en no menos de un año esté redactado el plan y puesto a concurso para la concesión de las obras, que conllevará otro plazo largo ya que en algunos puntos tiene que hacerse aún la plataforma, la instalación de vías, postes y catenarias, y hacer las pruebas de circulación y señalización.

Tardará, pero no se sabe si más incluso que la obra de la Variante de Loja, que de momento no está ni se la espera. De hecho, la exclusión de instalar doble vía en el actual tramo de Loja (aparte de por la imposibilidad del terreno y su paso por el núcleo urbano) se debe a que el futuro del trazado tiene que pasar por la citada variante, que discurrirá por el sur de la localidad, bajo su sierra, y que requerirá una fuerte inversión de dinero para construir túneles y puentes.

Una vez se haya hecho esta gran infraestructura, quedaría sin uso parte de la línea de Alta Velocidad a su salida de Loja con destino Granada, según los planes iniciales de la variante.

Con lo cual, acelerar con la instalación de la doble vía será clave para no saturar una línea que ahora sólo ocupa el 33% de sus surcos, para que así Granada aspire a más relaciones de Alta Velocidad.

Es un porcentaje de saturación de la línea similar al de la media nacional, que cuenta con once líneas AV de ancho estándar (las otras dieciséis son de ancho convencional), que es del 30,2%.

Para hacerse una idea, las otras dos rutas en Andalucía de alta velocidad cuentan con una saturación del 37% (Madrid Puerta de Atocha-Sevilla) y 17% (Córdoba-Málaga). Sin embargo, estas dos cuentan con capacidades estimadas muy superiores, de 292 surcos en ambas, y con un tráfico actual de 109 circulaciones en el caso de la primera, y de 50 en la segunda.

También sería una rara avis que sucediera. Ninguna línea de Adif-Alta Velocidad de ancho estándar supera el 50% de saturación en todo el país. La que más es la Madrid Puerta de Atocha-Frontera Francesa (de 752,4 kilómetros), que está al 43% de ocupación. De ponerse en servicio de forma progresiva las nuevas relaciones de AVE desde y hacia Granada, la nueva línea sería, de largo, la más explotada de todo el país. Se habrá quedado pequeña en apenas unos meses.