Europa obligará a acelerar la Variante de Loja, el soterramiento y la A-92 ferroviaria para que estén en 2030

Granada/Aunque la indignación por el cajonazo de Europa al tren entre Granada y el Puerto de Motril no va decaer, la aprobación provisional la semana pasada del reglamento revisado de la Red Transeuropea de Transporte (RTE-T) para que la red básica esté acabada para el año 2030 no ha traído tampoco malas noticias para Granada. De hecho, va a hacer que se aceleren las actuaciones para que las líneas consideradas básicas por la Unión estén acabada y en tiempo y forma para entrar en funcionamiento a partir del año 2030. Es decir, para dentro de seis años deben estar acabadas las obras de la Variante de Loja, las de la adaptación de la vía entre Granada y Almería, y por consiguiente, porque así lo exigirá Europa, tener definida la integración del ferrocarril en la Vega y la ciudad. O lo que es lo mismo: el soterramiento.

Europa tiene prisa por terminar las obras para que, cuanto antes, los corredores ferroviarios de viajeros y mercancías estén operativos. Entre otros factores para esa urgencia está la inclusión dentro de ellos, sobre todo por el del Mediterráneo, de la extensión hasta Ucrania y Moldavia, aunque ambas naciones no formen parte de la Unión Europea. Se trataría de una manera más de conectar ambos países con el Club de los 27 y extender su influencia comercial por delante de Rusia. Una batalla geoestratégica. Por todo ello, la Comisión ha desechado en su revisión del plan de la Red Transeuropea de Transporte por ferrocarril incluir las nuevas propuestas que le llegaron de todos los países de la UE, aunque estuvieran aprobadas previamente por el Parlamento en abril, sobre todo aquellas que no tuvieran un estudio técnico supervisado por la propia Unión. Entre ellas, la perjudicada, la conexión Granada-Puerto de Motril.

Granada, red básica 2030

El paso del Corredor Mediterráneo por Granada está dentro de la red básica, y por tanto, obliga a mover ficha rápido al Gobierno para que cumpla con sus compromisos con la Unión. Desde elaborar los proyectos a ejecutarlos, todo en un plazo de seis años a partir del ya cercano uno de enero. Y las obras, sobre todo de esta complejidad, tardan. Encima, los tramos que discurren por la provincia son los más retrasados. La primera obra es tener concluida la Variante de Loja, cuyo cronograma estima que se pondrá en servicio en 2028, y la segunda la adaptación de la línea Granada-Moreda-Almería para transporte de viajeros por Alta Velocidad limitada (hasta 250 kilómetros por hora, aunque en los mapas revisados por Europa figura como línea para velocidades hasta 200) y mercancías, cuyas obras está previsto que comiencen en 2026 una vez llegue el AVE a la capital almeriense. De hecho, en los nuevos mapas se incluye el recorrido Antequera-Granada-Almería válido para el tráfico de trenes mercantes, lo cual ya valida la vuelta de este tipo de transporte a Granada.

Integración y soterramiento

Otra de las consecuencias de esta aceleración que da Europa a la construcción de la red básica ferroviaria es que, al mismo tiempo, debe abordarse con celeridad la integración del ferrocarril tanto en la capital, con lo que ello implica el eterno debate del soterramiento; como en el Área Metropolitana, con el bypass de Mercagranada que conectará las líneas de Antequera y Moreda para dar continuidad al Corredor Mediterráneo sin que los trenes de carga tengan que entrar en la ciudad e invertir la marcha. En resumen: en seis años, para 2030, tiene que estar al menos planteado qué ser va a hacer con las vías del tren en la ciudad.

Si bien es cierto que el soterramiento como tal, es decir, el tramo de vías que afecta a la capital, puede dilatarse algo más en el tiempo porque lo que obliga Europa es a tener hecho sobre todo el bypass, para llegar a este punto la ciudad habrá tenido que decidir y luego haber hecho los estudios de cómo entrarán los trenes hasta Andaluces. Está la opción de hacerlo de forma única a través de la actual LAV con Antequera y doble vía (como se planteaba en el render que obraba en manos del Ayuntamiento desde el pasado marzo), dando salida por ahí también a los trenes de pasajeros hacia Almería, usando el enlace de Atarfe-Albolote para conectar con la línea de Moreda; o la segunda opción de mantener la actual salida hacia Almería por La Chana y Maracena, lo cual implicaría un doble soterramiento y que el bypass de Mercagranada simplemente quede para el tráfico de mercancías y no incluya el ramal de pasajeros que entronque con la vía de entrada a Granada. Todo esto, ya decidido y en gran parte construido en 2030.

Variante de Loja

En el caso de la Variante de Loja, los tiempos parecen estar controlados. Adif está a punto de adjudicar las obras para el tramo de Riofrío, para el cual cerró el periodo de recepción de ofertas para su ejecución hace unas semanas y para las que optan 25 candidaturas y un total de 40 empresas. En la programación del Gobierno figura que las obras de este tramo estén en marcha a principios de 2024, por lo que tal y como va el proceso, tardará algo más. De hecho, el Ministerio ha publicado este pasado jueves a través del Boletín Oficial del Estado las fechas para el levantamiento de las actas de expropiación forzosa de las fincas afectadas por este tramo, y que se han fijado para el próximo día 13 de febrero. Es decir, que desde el día siguiente podrían empezar a operar las máquinas en la zona. También se tiene que avanzar en el contrato de la futura estación de Loja-Alta Velocidad, situada en este mismo sector.

Un retardo que acumula también el segundo tramo de la Variante, el de la A-92, para el cual acaba de anunciarse el procedimiento de expropiación de parcelas, algo que debería estar ya hecho ya que el cronograma de Adif programaba las obras igual que en el de Riofrío. De hecho, tampoco se ha licitado el contrato de obras, lo que dilatará el proceso al menos medio año más.

Para el último sector a construir, el del Valle del Genil, las obras deberían iniciarse para la primavera de 2024, pero la campaña de catas arqueológicas (está cerca de la Villa Romana de Salar) sigue en marcha y la redacción del proyecto de obras depende de los resultados de estas. El proceso se va a dilatar. Aun así, en el mejor de los casos, toda la infraestructura está, en principio, prevista para su finalización a finales de 2027, con las pruebas de fiabilidad con trenes ya incluso realizadas, y puesta en marcha en 2028. Esto da un margen de dos años ante posibles retrasos, un colchón que agradecerá este Gobierno y el siguiente.

A-92 ferroviaria

Sí se ha incluido dentro la red básica europea de transportes de viajeros y mercancías la denominada A-92 ferroviaria, que también debe estar concluida y lista para poner en marcha en 2030. Que parece lejos, pero no lo es tanto: seis años. Europa la califica como red convencional ya existente que necesitaría de una modernización de la actual vía para soportar velocidades de hasta 200 kilómetros por hora. Esto es lo mínimo. En la actualidad solo circulan trenes de Media Distancia a una velocidad máxima comercial de 160 kilómetros por hora. Esto tendría una ventaja para Granada en el acortamiento de los tiempos de viaje con Sevilla, pero Europa no exige ni cuenta con ella como línea de Alta Velocidad, que era el primer objetivo de cuando se planteó esta conexión. Sería válida para mercancías y viajeros.

Para Granada también figura otra conexión ferroviaria dentro de los mapas de la Unión Europea para la Red TEN-T. Se trata de la conexión con Jaén desde Moreda, y que potenciaría la conexión también con Córdoba. Esta línea figura dentro de la llamada Comprehensive Network, en España conocida con red global, la cual tiene un compromiso de estar ejecutada para el año 2050. Sería, además, convencional y no Alta Velocidad. Por lo demás, en la provincia no hay proyectos incluidos en la red básica ampliada (Extended Core Network), con compromiso de ejecución para 2040.

Motril y Baza, fuera

La conexión ferroviaria entre Granada capital y el Puerto de Motril y la reapertura de la línea Guadix-Baza-Lorca son las perjudicadas por este nuevo calendario. Motril ve cómo el nombre de su Puerto se queda fuera del mapa estructural europeo ferroviario, aunque no de la Red RTE-T, el cual es considerado Red Global (tiene un segundo orden de prioridad para las instituciones comunitarias). Sería, junto a las dársenas de Ferrol (A Coruña), Tarifa (Cádiz) y Carboneras (Almería), los puertos peninsulares de la red global que no contarán con conexión por tren. Europa ha priorizado la finalización de las obras en los corredores ferroviarios ya planificados para el año 2030 y ha desechado aquellos que no tienen un proyecto sólido y ya estudiado por los organismos comunitarios. Motril tiene, efectivamente, un proyecto, pero encargado por la Autoridad Portuaria a la Universidad de Granada, el cual no ha tenido validez al no ser un estudio técnico licitado por el Ministerio de Transportes.

En esto sí está más ‘avanzado’ el proyecto para recuperar la línea Guadix-Baza-Lorca. En esta el Ministerio tiene encargado un estudio informativo. Sin embargo, está estancado desde hace más de un año. Y lo que es peor, ni siquiera se incluyó en las propuestas españolas para su inclusión en el mapa de la Red TEN-T de este último trílogo recién acabado, por lo que Europa no lo ha tenido en cuenta.