El Gobierno vuelve a incumplir la fecha para las pruebas del cambiador de ancho ferroviario de Granada

Granada/Se muere de la risa. Granada ha llegado al mes de diciembre sin que el Ministerio de Transportes, Adif ni Renfe hayan ni siquiera realizado las pruebas para la puesta en marcha del cambiador de ancho ferroviario del Cerrillo de Maracena. El retraso ya es hasta vergonzante. La obra debía estar concluida en verano de 2020, pero los contratiempos se fueron solapando hasta que el trabajo de construcción se acabó hace ya más de un año. En julio de 2022 se avanzó que para el año pasado ya se habría declarado operativo el sistema y se habría instaurado ya el primer tren Alvia Almería-Granada-Madrid, mientras que en septiembre todavía se arrastraba la inexistencia de las pruebas de fiabilidad. El Gobierno las anunció para inicios de noviembre "como muy tarde". Sin embargo, a día de hoy, ningún tren de ancho variable, los cuales son titularidad de Renfe, han pasado por el mecanismo que permitirá tener a Granada una cuarta frecuencia por Alta Velocidad con Madrid, así como mejorar la comodidad y los tiempos del viajes en al menos uno de los trayectos con Almería.

Tanto el Ministerio de Transportes como Adif y Renfe se pasan la pelota sin que estando ya en la segunda quincena de diciembre se haya fijado siquiera un día para mandar alguna unidad para probar incluso si el mecanismo funciona como debe. No hay fecha y se acerca 2024 sin que esta infraestructura esté operativa, acumulando ya cerca de cuatro años de retardo. La problemática viene de lejos y en los últimos capítulos escritos sobre esta figura un problema que debía estar resuelto desde hacía al menos dos años. Fue cuando, también como muchos meses de retardo, se empezaron a instalar los desvíos de acceso de los trenes al cambiador, situado frente a la parada del Metro del Cerrillo de Maracena. Ahí se descubrió un problema que afectaba a la separación entre raíles, que se instalaron en 2021, entre el primer desvío y la estación de Granada.

Este tramo fue sometido entonces a una actuación para colocar un tercer carril que permita a los trenes que llegan por la vía de Antequera en ancho UIC llegar al cambiador de ancho, que entonces estaba situado en una vía única de ancho convencional o ibérico, unos milímetros más amplio. Las mediciones no estaban correctas. El problema se solucionó durante el verano y fue a finales de septiembre cuando el secretario general de Infraestructuras del Ministerio de Transportes, Xavier Flores, anunció las tan esperadas pruebas de fiabilidad del mecanismo para finales de octubre o primeros de noviembre. "Pronto podremos ver los primeros pases de prueba", dijo en su momento.

Era la primera vez que un miembro del Gobierno ponía fecha para estas. Hasta entonces, solo se tenía constancia de comunicaciones internas y en letras pequeñas de documentos. Como fue el caso de la presentación del Estudio de Funcionalidad del Corredor Mediterráneo Antequera-Granada-Almería de julio de 2022, cuando en un cuadro, el Ministerio y Adif (que es quien diseña los surcos de circulación), fijaban para ese mismo año la instauración del servicio Alvia entre Almería y Madrid previo paso por Granada. Desde entonces, nada.

Con estas ha llegado diciembre y la situación sigue igual. Lo único que ha variado desde el anuncio del secretario general de Infraestructuras del Ministerio (del cual por cierto se desconoce si seguirá en el Gobierno, ya que en los corrillos del Congreso se rumorea que será relevado para ocupar un cargo diferente) es que los enclavamientos se han activado. Es decir, las señales de la vía auxiliar para el acceso al cambiador se han encendido. Y nada más.

Con el trabajo de infraestructura hecho, queda realizar las pruebas dinámicas, comprobar que el mecanismo funciona correctamente, una labor conjunta de Adif, la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) y sobre todo Renfe. La operadora ferroviaria española es la encargada de suministrar los trenes para estos servicios en ancho variable, y como se lleva hablando el círculos ferroviarios muchos meses, la compañía no cuenta en estos momentos con material rodante suficiente para iniciar los ensayos.

Entre otros motivos, esta falta de material rodante de ancho variable, el cual se realiza con trenes de la Serie 730, que además de contar con ejes móviles entre rodales, tiene sistema de alimentación híbrido (eléctrico para circular por vías con corriente como las de la Alta Velocidad) y diésel (para vías que no están electrificadas como la Granada-Moreda-Almería), se debe a los retrasos del fabricante Talgo en entregar a Renfe un gran pedido de trenes de la nueva Serie 106, algunos de los cuales cuentan con esta características.

Sin embargo, estos modernos trenes no realizarán los servicios de Granada, sino que se destinarán a la Alta Velocidad en Galicia. De esta forma se liberarían al menos cuatro trenes entre la capital de España y la comunidad gallega. Actualmente los Serie 730 realizan servicio con cuatro trenes diarios con Vigo, dos con Ferrol de lunes a sábado, y uno con Lugo. También estos trenes hacen dos servicios diarios (ida y vuelta) con Badajoz y Asturias, que acaba de inaugurar la Variante de Pajares para Alta Velocidad, aunque funciona con estos trenes que tienen un tope de velocidad comercial de 250 kilómetros por hora.

Las últimas informaciones apuntaban a un último retraso en la entrega a Renfe de estos nuevos trenes. Estaban previstos para el mes de noviembre pero no han sido entregados, por lo que la última fecha, muy ambigua, es el primer trimestre de 2024. Además, estos nuevos trenes recibieron hace un mes la homologación por parte de la Unión Europea. Mientras las piezas del puzle encajan, Granada sigue a la espera. Y eso que el cambiador dejaría de tener uso en 2026, cuando se corte la vía para las obas de adaptación al Corredor Mediterráneo. Cada día de retardo es dinero mal empleado.