Historia de la Segunda Circunvalación de Granada: la autovía que creció en la sombra

Granada/La Segunda Circunvalación de Granada se inaugura hoy 30 años menos 5 días después de que se abriera la Primera, que fue el 20 de diciembre de 1990. Aquella apertura, eso sí, no fue completa. A principios de aquel año se abrió un tramo pequeño entre la carretera de Córdoba y La Cueva, la puesta en servicio de diciembre todos los tramos de la capital salvo los últimos 10 kilómetros, abiertos el 23 de marzo del 91, entre la capital y el Suspiro del Moro, que acabaron con el “histórico tapón” que se producía en la travesía de Armilla por la N-340, hoy peatonal y por donde solo pasa el Metro.

Pero desde prácticamente los primeros usos de la Circunvalación se barruntaba que no iba a ser suficiente con ella. Se esperó hasta que en 1995 se abrió la Ronda Sur, obra que daba salida al sur de la capital y que iniciaba el acceso nuevo a Sierra Nevada con motivo de los Mundiales de esquí suspendidos aquel año. Que esa carretera terminara de forma abrupta tras los túneles del Serrallo empezó a abrir las ensoñaciones de muchos políticos que, a día de hoy, continúan con el anhelo del cierre de la Circunvalación a través del valle del río Darro, un proyecto caro y criticado por los ecologistas por su impacto ambiental y visual. Este debate del cierre del anillo siempre ha estado presente en el desarrollo de la Segunda Circunvalación y el debate entre partidos siempre se centró entre prevalecer una obra u otra, aunque la de la nueva Variante Exterior fuera más sencilla y barata de ejecutar.

Proyectos

A finales de los años 90 ya se empezó a barruntar la opción de una segunda vía de alta capacidad para reducir el tráfico en la Circunvalación pero no fue hasta finales de 2003 cuando se aprobó el primer estudio informativo. Ya por aquel entonces el caos circulatorio en los accesos a la capital era un problema de tal envergadura que motivó la unión de muchos alcaldes del Área Metropolitana para exigir una solución. En 2004, como parche, se ampliaron los enlaces de la Circunvalación y la Ronda Sur, y además se expandió el número de carriles, lo que incrementó en un 30% la capacidad de la carretera. También se anunció la licitación del proyecto de obras del tramo Albolote-Santa Fe cuyas obras iban a comenzar antes del verano del año siguiente.

Pero había otras prioridades para Granada como avanzar en la autovía de la Costa y la A-7, y encima en la capital pesaba más el cierre del anillo que la Segunda Ronda. Las obras se pospusieron hasta el año 2006 cuando la primera promesa del Gobierno hablaba de 2007 para el término de los primeros tramos. Cuando debían estar acabados fue cuando las máquinas empezaron a mover la tierra para el segmento entre Albolote y Santa Fe. En ese año también se adjudicaron las obras del tramo del puente sobre el río Genil, que debían estar listas en 41 meses. Han pasado ya 13 años.

La crisis

Así, la Segunda Circunvalación empezaba a andar mientras Granada estaba más pendiente de llegar a la playa sin atascos y de que la Circunvalación fuera, de verdad, un anillo completo. Sin embargo, la crisis financiera global explotó en 2008 y empezaron los problemas de financiación y los retrasos. Por eso el siguiente tramo que se adjudicó fue el Santa Fe-Las Gabias en enero de 2009, un año y tres meses después del último. Claramente el ritmo estaba marcado por la falta de fondos y la importancia de otras infraestructuras en la provincia. No fue hasta 2011 cuando todos los tramos estuvieron adjudicados para comenzar las obras.

2013 era la segunda fecha que se puso para terminar la Segunda Circunvalación, pero los tiempos no se ajustaban a la realidad. Los recortes siguieron y los contratos empezaron a caducar o a rescindirse. De los 138 millones presupuestados ya en 2012 se hablaba de un incremento de costes hasta alcanzar los 225. Las máquinas estaban paralizadas en puntos donde las obras llevaban años iniciadas y en algunos ni siquiera había empezado.

No fue hasta junio de 2014 cuando se volvieron a licitar los dos tramos largos de la autovía que quedaban en el aire y se impulsó la finalización del Calicasas-Albolote con una buena dotación presupuestaria, que se abrió finalmente en marzo de 2015 tras una inversión de 56 millones de euros. Lo peor de la crisis había parecido pasar y el Gobierno del PP hablaba de terminarla en 2018. Pero de nuevo hubo que modificar proyectos y trazados y los plazos volvían a fallar. Esto, unido al cambio de Gobierno por la moción de censura a Mariano Rajoy y la prórroga en los presupuestos vigentes en ese momento no terminaron de acelerar los procesos y las obras.

Luz al final

Así hasta 2019, cuando Granada empezó a vislumbrar la Segunda Circunvalación más cerca. Se empezaron a completar las infraestructuras más complicadas, que eran el nudo de Santa Fe y el enlace del Suspiro del Moro con la A-44. Desde 2015 hasta diciembre de 2019 el avance de las obras había pasado del 74% al 93,2% de ejecución en el tramo Albolote-Santa Fe, del 69% al 88,32% en el Santa Fe-Las Gabias; y del 0% al 78-19% en el Las Gabias-Alhendín.

Todo parecía rodar y el Gobierno, ya del PSOE, hablaba abiertamente de finales de este año para su puesta en marcha. Sin embargo, en abril hubo que hacer un modificado importante en la obra y que la ha ralentizado hasta el final. Había que salvar el paso sobre la carretera A-338 en Las Gabias, rebajando su altura para permitir el gálibo suficiente. En junio no se había iniciado la obra y a finales de octubre aún se colocaban las vigas y se aseguraban los estribos. En el resto de tramos todo estaba hecho. Pero las fechas se mantenían y en tiempo récord, hace apenas dos semanas, todo el recorrido quedaba, por fin, unido. Y los granadinos podrán usar su primera autovía metropolitana en más de un cuarto de siglo.