Calles sin coches, para bicis o con velocidad reducida: medio centenar de actuaciones en todos los barrios

Granada tiene en la movilidad uno de sus principales problemas. El uso del vehículo privado es muy alto todavía, hay poca peatonalización en comparación con los estándares europeos y afecta de lleno a la calidad del aire y la contaminación, situándose Granada entre las capitales más contaminadas del país.

Por eso, en el nuevo Plan General de Granada hay que recoger las actuaciones en materia de movilidad que marcarán el futuro de este capítulo en la ciudad para adaptarla a los nuevos medios de transporte y para mejorar la calidad de vida del ciudadano.

Criterio que ya fueron recogidos en su día en el Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) de Granada de 2013 pero que siguen vigente y que se incluyen en el avance del NPG recién presentado.

El equipo redactor ha considerado que el PMUS, con vigencia hasta 2025, tiene aún aspectos por desarrollar que siguen siendo de actualidad, por lo que se recuperan en el NPG de forma que no hay que crear una normativa nueva sino cumplir y desarrollar sobre la que hay.

Aumento de la peatonalización

Un aspecto importante en el que se incide como necesidad en Granada en el objetivo de mejorar la movilidad es en el aumento de la peatonalización o adaptación de las vías a otras más amables con el viandante, como puedan ser las zonas 20 o las semipeatonales. Unas exigencias que serán también inminentes para la creación por ejemplo de las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) que habrá que aplicar.

Aunque el NPG recoge la actualidad y validez del PMUS, se han elaborado 49 propuestas de peatonalización o cambio de calles en todos los distritos de la ciudad con los que mejorar los barrios, la calidad de vida y reducir la presencia de coches y por tanto devolver espacio a las personas.

Eso es uno de los objetivos, aumentar el desarrollo de la ciudad pero no con nuevos espacios sino quitando espacio por ejemplo de vehículos para que los ganen los vecinos. Porque según encuestas que se hicieron en su día la primera preferencia para la movilidad es la peatonal para el 65,6% de los granadinos. El transporte público sólo lo elige como primera preferencia para la movilidad el 8,4%. Sobre el uso del vehículo privado, más de la mitad de los granadinos dispone de vehículo propio independientemente de su uso y el 51,5% lo usa todos o casi todos los días, principalmente por comodidad, para viajes largos y para el trabajo. Pero es más, el 28% no estaría dispuesto a dejar el coche por cuestión de tiempos y horarios.

Actuación prioritaria en barrios

El nuevo modelo de movilidad propuesto en el NPG recoge la propuesta del PMUS de que la movilidad a pie es la base sobre la cual se fundamenta todo el nuevo modelo de movilidad de Granada, las políticas de

proximidad, las relaciones de barrio y las interrelaciones entre el resto de sistemas y modos de transporte. Una consideración que se hizo, como el resto del PMUS, antes de que entrara en funcionamiento el Metro aunque hay un concepto, el de la ordenación de barrios "que es de radical actualidad todavía" y que habría que priorizar. En este capítulo se habla de tres conceptos básicos que determinan, junto con otros factores, la estructura formal y funcional de cualquier ciudad: el barrio, el barrio-ciudad y la movilidad de proximidad.

Para eso, el PMUS dividió la ciudad en 45 barrios tradicionales, sobre los que se lleva a cabo una doble propuesta basada en calmar el tráfico motorizado en cada área y adecuar las condiciones físicas de sus calles y plazas al tránsito peatonal y a otros usos públicos como el encuentro social, el comercio o la celebración de actividad.

Son espacios en los que la red de movilidad urbana no los atraviesa y son ajenos a los flujos motorizados de mayor escala. Además, se propone que el tráfico motorizado acceda por una 'puerta' al barrio regresando a la red básica por la salida más inmediata. Para ello se establecen diferentes tipos de calles: calles 10, 20 y 30 (según la velocidad permitida) que marcan también la prioridad de uso y función principal. Así, mientras que la función de las calles 30 sigue siendo la circulatoria, en las 10 y 20 su función primordial no es la circulación, sino que ésta se ve equiparada a otros usos estanciales como los juegos de niños, el comercio, las relaciones entre vecinos... por lo que se desarrollan en una plataforma única, sin diferenciación de niveles para el peatón y para los vehículos.

El documento señala que en algunas piezas particulares, como son los casos concretos del Centro, Realejo-La Virgen y Albaicín, el papel de las calles 30 se ve asumido por calles 20, ya que, debido a la estrecha sección de las calles, se considera más conveniente que su velocidad máxima sea 20 y no 30km/h y que su espacio físico sea continuo en lugar de fraccionado en una calzada central y dos aceras laterales de

dimensiones insuficientes.

Estas son las 49 intervenciones

Las propuestas sobre movilidad peatonal y espacio público se reparten en todos los distritos.

La calle Rector López Argüeta se pretende convertir en calle 20 con una única plataforma y prioridad peatonal. Otra intervención destacada será Plaza de Fortuny, en el Realejo, donde se propone la peatonalización con paso para transporte público dentro de una intervención en el barrio para crear plataforma continua y eliminar obstáculos.

En Fígares, la Ribera del Genil se convertiría también en calle 20 con tramos peatonales y en el otro lado del río, en el Paseo de los Basilios, se contempla también una calle 20 con prioridad peatonal con más aceras y plataforma única.

En San Ildefonso, la plaza del mismo nombre se quiere convertir en la puerta de acceso peatonal al barrio con una remodelación completa.

En el Albaicín la intervención se centra en Carretera de Murcia, con mejora de la iluminación, arbolado y acceso peatonal al colegio. El Sacromonte también convertiría el Camino del Sacromonte en calle 20. El callejón de Lebrija en la zona de San Cristóbal sería calle 20 con acceso peatonal y más espacio de árboles.

La calle Hortensia en Haza Grande, Fermín Garrido en Doctores o San Ambrosio en San Francisco Javier serían calles 20, al igual que la calle García Morato en San Isidro o la calle Carmen Amaya en Argentinita.

La unión de la calle Tórtola con Gaviota sería también una plaza peatonal; la plaza Polo y Caña en La Cruz sería calle 10 y en El Fargue se convertiría la unión entre Carretera de Murcia y Caño Hierro se convertiría en la puerta de acceso al barrio.

Calle 30 sería la calle Isla de la Gomera, con más árboles y aceras anchas, la calle Alcalá la Real en la zona del ferial se convertiría en calle 10 integrada en el parque de borde y en Arzobispo Pedro de Castro, en Joaquina Eguaras, se propone una calle 30 con mejora del aparcamiento. En Casería del Cerro se proponen otros usos en sus playas de aparcamiento.

La calle Rodrigo Menchú sería calle 20, la calle Víctor Hugo también, al igual que Santo Tomás de Villanueva y la calle Ángel Barrios, junto al García Lorca, que sería de plataforma única como centralidad urbana del Camino de Ronda.

La Ronda del Alfarero en Casería de Montijo se propone como calle 30 con más espacio peatonal y ambiental y la Avenida de Maracena, en el Cerrillo, como espacio peatonal con vía de servicio entre la mediana y las viviendas.

En La Chana se contempla una calle 10 en la calle Biznaga con más espacio urbano, al igual que en la calle Trucha, en zona Villarejo, convertida en un jardín público.

Calles 10 también se proponen en la Plaza Tabanco de Bobadilla. En la Avenida de las Alpujarras, en la zona de Las Alquerías, se propone un acondicionamiento peatonal.

También figura la calle Demetrio Espínola en Rosaleda (calle 30 con plaza y plataforma continua), la calle Jardín de la Reina, también zona 30, y la calle José Luis Pérez Pujadas en la zona del Forum, como calle 30 con más espacio peatonal.

En el Zaidín, figuran las calles Agustín Lara, como calle 20, la Avenida de Cádiz, como calle 30 con más aceras y espacios peatonales, y la Plaza de las Palomas, que se propone semipeatonalizar, con calle 20, ampliación de plaza fomento del comercio.

La calles Torre Machuca o Santa Juliana también se incluyen en el plan de mejora peatonal.

En Cervantes, el Camino Bajo de Huétor mejoraría con más aceras y árboles y la calle Maestro Faus, en Mirasierra, se convertiría en lugar de encuentro de los vecinos.

Las calles Almaciles en Villa Argaz; Hoya de la Mora en el Serrallo o la Plaza del Moral en la Lancha, también se incluyen en la reforma de la movilidad. El Paseo de la Fuente de la Bicha se convertiría en calle 10 con una plataforma única y la Carretera de la Sierra, en una vía 40 con más espacio para peatones.

Cambios en dos tiempos

Las propuestas se podrían llevar a cabo en dos tiempos: Una fase inicial de ordenación de la circulación apoyada en una inversión económica mínima, ya que, una vez consensuadas, su aplicación física sólo requiere una reforma de la señalización existente; una segunda fase estrechamente relacionada con la propuesta de adecuación de las condiciones físicas de las calles y plazas a sus usos peatonales, en la que se lleve a cabo la adecuación del pavimento y el mobiliario urbano de cada calle a la tipología definida para

la misma, cuando estas modificaciones fuesen necesarias.

La adecuación de las calles y plazas propuesta en cada barrio al tránsito peatonal y a otros usos de este espacio público se propone un varias acciones.

Primero acciones para cualificar y poner en valor el espacio peatonal en sus calles, plazas e intercambiadores, representado de manera diferenciada según se trate de calles pertenecientes a corredores, otras calles, o espacios públicos no lineales. Dentro de esta categoría se incluyen una o alguna de las siguientes acciones: Limpieza de obstáculos, reforma de pavimento, reforma de mobiliario urbano, incluida la iluminación; reforma y/o ampliación de arbolado y jardinería.

También acciones para mejorar la visibilidad y la accesibilidad sostenible al barrio mediante la instalación de aparcamientos específicos de bicicletas o señalización de itinerarios y centralidades interiores en puertas principales de acceso a los barrios, según se necesite reforma espacial o no.

Entre las acciones para mejorar la continuidad en itinerarios peatonales, se representan agrupadas según se trate de: Operaciones puntuales en cruces como son la incorporación de paso de peatones, la supresión o adecuación de rotondas, la adecuación de medianas o construcción de zonas centrales arboladas; aperturas de pasos peatonales a través de barreras tales como la construcción de pasarelas peatonales elevadas, la construcción de pasos subterráneos para vehículos, el acondicionamiento de pasos con horario restringido a través de ciertos recintos públicos o la apertura de nuevas calles; intervenciones concretas para la mejora de la accesibilidad de personas con movilidad reducida no incluidas en operaciones anteriores tales como la adecuación de escaleras, la construcción de rampas fijas, la instalación de ascensores o la instalación de rampas mecánicas.