Renfe prevé quitar este mismo año un tren AVE con Madrid para sustituirlo por un Alvia con destino Almería y parada en Granada

Granada/Era una de las dudas que se tenían que resolver en el mapa ferroviario de Granada en estos meses: ¿cómo se iban a reorganizar los tráficos una vez estuviera abierto el cambiador de ancho ferroviario del Cerrillo de Maracena? Según uno de los documentos del estudio funcional de la línea Granada-Almería del Corredor Mediterráneo a voces pero tenía que verse plasmado de alguna manera sobre el papel. El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias Adif, que no Renfe de forma expresa pero tanto monta, ya ha dado más que pistas sobre lo que va a pasar cuando los trenes de ancho variable puedan ir desde la estación de Andaluces hasta la Intermodal almeriense. Y en este figura que para este mismo año Granada va a perder una frecuencia de AVE con Madrid, que se va a convertir en servicio Alvia con otro tipo de tren que circula a una velocidad inferior a los conocidos como 'Patos', los vehículos de la Serie 112 de Renfe, y que tendrá como destino final Almería.

No es la única novedad que aporta el documento que se presentó a finales de julio a las instituciones granadinas y almerienses. También figura que en este año se pondrá en marcha el planificado cuarto tren Avant entre Granada y Sevilla, el único servicio pendiente que le queda por recuperar a la provincia con respecto a los que había antes de la pandemia de coronavirus. Además, se desglosan varios de los tráficos previstos para los dos horizontes temporales que engloba el estudio, uno a medio plazo en el año 2024 y otro para la frontera 2030-2050, que es cuando estará, en teoría, acabado el Corredor Mediterráneo, y que prevé doblar los trenes AVE entre Granada y Madrid, triplicar los Avant a Málaga, y reconvertir los tráficos con Almería a una línea con Sevilla.

Este mismo año

Adif ha analizado los diferentes escenarios que se proponen en función de las mejoras que experimentará la línea en los horizontes temporales a dos y ocho años vista. De entrada, para el horizonte 2022, es decir, este mismo año, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias prevé introducir un primer cambio importante en el cuadro de salidas y llegadas en tren a Granada. Es el que tiene que ver con el cambiador de ancho del Cerrillo de Maracena, cuyas obras siguen a la espera de la llegada de los dos desvíos y las pruebas de homologación de las mismas, y que estaban previstas para verano de 2020 pero que, tras el anuncio en mayo del delegado del Gobierno en Andalucía, no estará operativo hasta finales de año.

La entrada en funcionamiento del mecanismo supondrá una reordenación del tráfico ferroviario con la que Granada perderá una frecuencia de AVE con Madrid, pero se mantendrá este servicio aunque prestado con trenes Alvia de ancho variable y alimentación híbrida diésel y eléctrica. Así lo indica el documento que en el escenario de 2022 sitúa dos líneas por Alta Velocidad Granada-Madrid, cuando ahora hay tres, pero añade una Almería-Granada-Madrid. Una de las reivindicaciones desde pocos meses después de la apertura de la línea de Alta Velocidad Granada-Antequera fue la de pedir una cuarta frecuencia de AVE con la capital de España. Pero los planes para este mismo año y el que viene no pasan por ahí, si no por mantener el mismo número de viajes a Puerta de Atocha pero uno de ellos hacerlo con un tren más lento.

La puesta en marcha del Madrid-Granada-Almería conlleva la desaparición de la tercera frecuencia AVE Granada-Madrid y del Talgo Madrid-Almería que discurre por la vía de Moreda. Técnicamente implica cambiar uno de los trenes AVE Serie 112 por otro Alvia de la Serie 730, composiciones similares a las de Alta Velocidad pero que pueden circular a una velocidad máxima de 250 kilómetros por hora mientas que los AVE pueden alcanzar los 300. Los S-730 tienen como característica principal ser de ancho de ejes variable, por lo que puede circular tanto por vías de ancho internacional como las del AVE como por convencionales como la de Almería. Por eso mismo, una de las quejas de los usuarios suele ser que es un tren más incómodo e inestable porque absorbe peor las vibraciones. Pero es la mejor solución provisional a los tráficos Almería-Madrid, que pese a dar más vuelta, tardan menos que con el actual y vetusto Talgo.

Así que de esta forma uno de los servicios AVE Granada-Madrid cambiará de material rodante y se convertirá en una línea en la que Granada no será su vía final, sino que convertirá a Andaluces en una parada más del trayecto entre la capital de España y la provincia almeriense. Como contrapunto, seguramente Guadix ganará una parada de altas prestaciones que acortará los viajes con Madrid y la unirá de forma más efectiva a las líneas de Alta Velocidad.

Horizonte 2024

Para dentro de dos años la novedad es que se espera que esté ya instalada la doble vía entre Granada capital y Archidona, salvo en el tramo de Loja reconvertido de la antigua vía del siglo XIX. Esto servirá para ampliar la capacidad de vía y los surcos prácticamente podrán duplicarse. Y en esa planificación, Granada ya da un pequeño pero significativo salto, ganando frecuencias en todas su actuales rutas salvo en la conexión con Sevilla, que se mantendría en las cuatro frecuencias de ida y vuelta actuales.

Así, a medio plazo y durante el año 2024, los planes de Renfe y Adif pasarían porque Granada ganara, de un lado seis frecuencias con Madrid de las tres actuales, ya sea con trenes AVE o Alvia. En concreto, en lo referido a servicios AVE Granada pasará a tener cuatro frecuencias diarias con Madrid (de las tres actuales, que se quedarán en dos cuando se inaugure el cambiador de ancho), a las que habrá que sumar otras dos con los trenes Alvia con Almería, que pasarán de tener dos frecuencias diarias. Una de las dudas que no resuelve el documento es si las conexiones Granada-Almería, actualmente tres diarias, se mantendrán aunque sean servidas por los trenes convencionales S-599 de ancho ibérico.

El esperado segundo AVE entre Granada y Barcelona podría empezar a operar también en ese año. Esta frecuencia con la ciudad condal (que además sirve para añadir como destinos Zaragoza, Lleida y Tarragona) es una de las más reivindicadas desde que empezó a funcionar la línea de Alta Velocidad, pero el documento confirma que no podrá establecerse hasta que haya doble vía en casi todo el trazado de la misma.

Por otro lado, los servicios de Media Distancia prestados por trenes tipo Avant tendrían como novedad la duplicación del número de frecuencias entre Granada-Loja-Antequera-Málaga. Se pasaría de las tres actuales a las seis que permitirá la vía entre las estaciones de Andaluces y María Zambrano. Esta gran mejora permitirá hacer aún más competitivo el viaje y ampliar los horarios, que actualmente no terminan de abarcar el mayor número de horas en el día.

Ya con el Corredor

Para el horizonte 2030-2050, que es el que prevé ya que la línea Granada-Almería esté adaptada al Corredor Mediterráneo y que también esté acabadas las obras de la variante de Loja, además de la de Moreda para el tráfico de Mercancías, Granada entraría en otra dimensión ferroviaria. De hecho, en los diferentes horizontales temporales, Adif sitúa en once los servicios totales para 2022, subiendo a 18 en 2024, mientras que para dentro de ocho años, si se cumplen el mejor horizonte temporal para las obras, se pasaría a tener 28 tráficos diarios por sentido en Granada.

Así, desaparecería el Alvia Madrid-Granada-Almería, ya que desaparecería el cambiador de ancho del Cerrillo de Maracena para instalarlo en Moreda. Esto conllevará, de un lado, que los trenes AVE Almería-Madrid dejarían de circular por Granada para hacerlo a través de Murcia y Albacete. Por otro, los servicios entre Granada y Almería pasarían a prestarse con servicios Avant de Media Distancia como lo hacían los antiguos trenes convencionales: a través de una línea Sevilla-Almería con parada intermedia en Granada.

El número de tráficos quedaría con ocho servicios diarios Madrid-Granada, dos más que en el escenario anterior (2024), pero todos ellos prestados con trenes AVE. Mientras tanto, entre Granada y Sevilla habrá (o podría haber, porque en todo momento se habla de capacidad de la línea, en total siete servicios por sentido y día. De ellos tres serían exclusivos entre las dos ciudades, mientras que otros cuatro ampliarían su servicio hasta Almería. La conexión con Barcelona se quedaría en dos al día como en la previsión anterior.

A estos habría que sumar que la conexión Granada-Málaga, que con la variante de Loja estarían unidas en menos de una hora, sumaría nueve servicios totales, con lo cual triplicaría el número de trenes actual en 2030 como muy pronto. Este horizonte con la capital costasoleña tendría una ventaja respecto a las otras frecuencias, y es que no depende de las obras del Corredor entre Granada y Almería, sino que podría ponerse a funcionar 'sólo' con la finalización de la variante lojeña.

En toda esta trama ferroviaria quedaría encajar los surcos para los tráficos de Mercancías entre Algeciras y Almería, con paso por Granada, que serían dos al día por sentido. Para ello es fundamental tener acaba la variante de Moreda, que une las dos vías mediante un bypass que extenderá una nueva línea ferroviaria entre Mercagranada y el pantano de Cubillas de forma paralela a la Segunda Circunvalación.