Variante de Loja: el mayor reto de ingeniería de Granada, entre la chapuza y la polémica

Granada/La variante de Loja será el mayor reto de ingeniería civil al que se enfrente Granada en los próximos seis años. En 2030 tiene que estar acabada y operativa una obra que cambiará la provincia y que servirá para mejorar los tiempos de viaje en tren, como mínimo, en veinte minutos, además de permitir el paso de trenes de mercancías. Sin embargo, desde que en 2011 se concibió esta infraestructura como necesaria para que la Alta Velocidad llegara a Granada en condiciones, la polémica ha estado siempre envuelta en la misma. Desde su alto coste, de unos 400 millones de euros, y la paralización del proyecto, hasta la confusión provocada por el proyecto de obras del nuevo tramo y su consideración para "tráfico exclusivo de pasajeros" cuando la obra también admite tráfico la circulación de mercantes ya que está incluida dentro del Corredor Mediterráneo. Incluso el propio Gobierno maneja una programación de trenes de carga diarios entre Algeciras y Almería pasando por Granada: un total de cuatro, dos por sentido cada día. Aun así, el maremágnum de términos y contradicciones, además de un sinfín de plazos temporales, hasta la aparición de una villa romana, hacen que el granadino mire con desconfianza a todo lo que sea ferroviario.

La última jugada polémica ha llegado con la tan esperada salida a licitación de las obras del primero de los tres tramos pendientes de ejecutar de la variante de Loja, correspondiente al sector de Riofrío y la futura estación de la ciudad lojeña. Una controversia que no existía como tal, o que al menos el Gobierno podría haber evitado siendo un poco más fiel a sus propios planes, recogidos en el estudio funcional del Corredor Mediterráneo a su paso por la provincia, y que presentó en verano de 2022. En el contrato de obras de este tramo de la variante concibe el mismo para "tráfico exclusivo de viajeros", como se redactó en el estudio informativo del año 2011. De eso han pasado ya doce años y la situación ha cambiado hasta tal punto que en aquel momento ni siquiera estaba definido qué era el Corredor Mediterráneo. El Gobierno matizó unos días después, esta semana, que desarrollará "los correspondientes documentos para la conversión del corredor Antequera-Granada a tráfico mixto". Es decir, pasajeros y mercancías circulando por la misma vía.

Este trámite es puro papeleo, y según fuentes próximas al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) consultadas por esta redacción, no implica modificar los proyectos de obras de los tres tramos de la variante, ni el actual recién licitado ni los dos restantes (A-92 y valle del Genil). Con lo cual, la variante sí podía acoger trenes de mercancías con o sin la consideración de diseño para tráfico mixto. La única modificación afecta al montaje de vía, un contrato que va aparte al de las obras, y que sí varía en el tipo de carril a usar, cuya cabeza es distinta y más resistente al peso que tienen que soportar. Aun así, quedan dudas por resolver como dos de los requisitos necesarios para que una infraestructura pueda soportar tanto tráfico de viajeros como de mercancías: las rampas y los apartaderos. Y la línea Granada-Antequera sirve.

Las rampas

El estudio informativo de la línea de Alta Velocidad Granada-Antequera se redactó en su momento para tráfico exclusivo de pasajeros, entre otros factores, porque entonces el Corredor Mediterráneo era solo una idea de la Unión Europea que estaba por definir. Era 2011. La cosa ha cambiado, sobre todo en cuanto a la tecnología de los trenes de mercancías. Si por aquellos años, una composición mercante superaba y con dificultades una rampa de 15 milésimas, ahora le cuesta igual, pero hay formas de mitigar el esfuerzo de las máquinas para subir por pendientes más pronunciadas. Lo que era inconcebible, ahora no lo es tanto. Primero, la potencia de las locomotora de mercancías más modernas permite superar cuestas de este tipo o mayores y, además, sumarle otra más para tener doble tracción. Además, al funcionar con energía eléctrica, resulta más barata que las antiguas cabezas tractoras diésel. Otra innovación con respecto a hace doce años es que se están fabricando locomotoras para mercancías en ancho de vía internacional, algo que hasta la fecha no existía en España, por eso nunca ha circulado un tren mercante por vías de Alta Velocidad.

En el tramo de Loja, el que está en licitación, hay una rampa de 17 milésimas pero de solo 290 metros entre los puntos kilométricos 201+050 y 201+340, una distancia 'salvable' por cualquier tren. Sin embargo, en el pliego de prescripciones técnicas de las obras de la variante señala a esta dificultad para ceñir la línea para solo pasajeros, teniendo en cuenta la base de 2011 y sin actualizarla a 2023. Una polémica evitable. En el trazado de Alta Velocidad, que será el mismo que usen los trenes de cargas, hay un punto con mayor dificultad orográfica, el viaducto de Archidona, con una pendiente más larga y sostenida de 25 milésimas. Este desnivel o inferior también se dará en los dos tramos pendientes de licitar en la variante.

Además, en lo que se refiere al resto del Corredor Mediterráneo, hasta en seis líneas la pendiente característica supera lo 'permitido' para tráfico de mercancías (los trenes AVE sí pueden remontar subidas de hasta 30 milésimas). En concreto alcanzan el 18 por mil en la Perpignan (Francia)-Figueres (Girona) para además un tramo de solo 44 kilómetros, al igual que en la Barcelona-Figueres, ambas para tráfico mixto; y bajan al 17 por mil en la Mollet del Vallès-Castellbisbal (Barcelona) y La Encina-Alicante (esta de ancho ibérico).

Los dos casos más significativos están en Andalucía. Tanto en la línea Algeciras-Bobadilla y en la Almería-Murcia. Ambas líneas son las que dan continuidad a la Granada-Antequera, de la que forma parte la variante lojeña. El caso de la primera es fundamental para la existencia del Corredor Mediterráneo de mercancías, ya que da salida a los productos y contenedores que llegan al puerto de Algeciras, el más importante del Mediterráneo. En esta línea se están haciendo unos exigentes trabajos de electrificación y de adaptación, entre ellos el de rebaje de pendientes, que aun así se quedarán en algunos puntos entre el 24 y el 23 por mil, muy superiores a los que habría en Loja. Esta línea conectaría con la de Granada-Antequera y la Granada-Moreda-Almería, que cuentan con cuestas 23 y 22 milésimas, aunque muchas se rebajarán (incluida una del 28) en el proyecto de adaptación de esta última que el Gobierno anunció que sacará su redacción antes de finales de año.

De ahí conecta con la línea de Alta Velocidad Almería-Murcia, cuyos tramos están en obras y que finalizarán en 2026. Se trata de una línea para tránsito mixto de trenes de 199,3 kilómetros y que tiene como rampa característica el 20 por mil. Esta línea da continuidad a los tramos del Corredor en Granada. Es resumen, la variante de Loja, técnicamente por sus rampas, nunca ha sido impedimento para el tráfico de mercancías ferroviarias, a pesar de la consideración administrativa que se le diera.

Los apartaderos

La variante de Loja no tiene apartaderos diseñados ad hoc para el tráfico de mercancías. Aparte de porque toma como referencia el estudio informativo de 2011, que solo la contemplaba para pasajeros, es porque tampoco le hace falta. Para el Corredor Mediterráneo de mercancías se necesitan estas vías de escape para que los trenes de carga, más lentos, puedan apartarse de la vía principal (de ahí su nombre) para favorecer cruces y adelantamientos con los de pasajeros, normalmente de Alta Velocidad. Estos deben tener una distancia mínima de 750 metros para que tengan cabida los convoyes mercantes.

Y no hacen falta en la variante porque ya en la línea Granada-Antequera existen dos lugares para la instalación de estos apartaderos, que eso sí, no están construidos ni aún están diseñados. De nuevo, por cuestión de fechas. Cuando se hicieron los proyectos no estaba previsto el paso de mercancías como ahora. Sin embargo, los espacios en plataforma están definidos. Uno es el PAET (Puesto de Adelantamiento y Estacionamiento de Trenes) de Archidona, con espacio a ambos lados de las vías principales para los escapes de 2,2 kilómetros. El otro puesto está actualmente en Tocón y en funcionamiento, aunque este desaparecerá cuando se instale la doble vía en todo el recorrido. Sin embargo, esta recta, de una longitud total de 1.320 metros, está diseñada para ampliarse con dos vías de apartado pero de solo 400 metros, por lo que un contrato posterior tendría que ampliarlas. Además, la futura estación de Loja situada en el tramo ahora en licitación, cuenta dos vías también de apartado que suman en total, con los mangos, 740,5 metros que, eso sí tendrían que adaptarse para poder servir.