Ampliación del Metro por Huétor Vega, Cájar y La Zubia, la propuesta del alcalde de Granada a la Junta

El alcalde de Granada, Francisco Cuenca, pidió a la Junta "una mesa de diálogo, de entendimiento" para abordar la ampliación del Metropolitano. El regidor reiteró que "la prioridad" de la próxima fase de crecimiento de este servicio de transporte público "tiene que ser extender por los extremos", por la "zona de Genil", hacia los municipios "de Huétor Vega, La Zubia o Cájar" y, por el otro extremo hacia el aeropuerto "infraestructura esencial".

Sobre si los vagones deben ir por superficie o soterrados, Cuenca aseveró que su apuesta es "siempre en superficie, lo tengo claro". En este sentido, expuso que "me preocupa que haya un planteamiento por parte de la Junta de abrir el centro" de la ciudad. "Creo que eso no es lo que quieren los granadinos". "Aprendimos de la LAC", la Línea de Alta Capacidad puesta en marcha en la etapa del popular José Torres Hurtado en el Ayuntamiento, ejemplificó el actual alcalde.

"Lo primero que pido es consenso, respeto y dialogo, sentar en una mesa, escucharnos y en este caso el Ayuntamiento lo tiene clarísimo. Extender por los extremos, buscando los barrios donde vive más gente y buscando, sobre todo, una visión metropolitana", enumeró a preguntas de los periodistas el regidor, que consideró que "no es prioritario" que esta infraestructura pase "por el centro".

Sobre la posibilidad de una mesa de diálogo, Cuenca aseguró que ya la ha planteado. "Lo que primero que tiene que hacer la Consejería [de Fomento] y la Junta de Andalucía es escuchar a los granadinos, en este caso con la representación de su Ayuntamiento", insistió. "No voy a ver bien y ni consiento que alguien que pueda venir desde Sevilla pinte unas líneas de por dónde hay que empezar el Metro. Hay que sentarse en el Ayuntamiento y consensuar algo tan importante como es la ampliación del Metropolitano en nuestra ciudad, que tiene que ser una visión claramente metropolitana".

El Boletín Oficial de la Junta de Andalucía (BOJA) publicó el pasado viernes 7 se octubre la resolución de la Dirección General de Infraestructuras del Transporte, por la que se hace pública la aprobación del estudio informativo de la ampliación del Metro de Granada, que ya se conoció en 2021.

En superficie y con siete paradas

El Metro pasará por el Centro de Granada en superficie, se verá obligado a convivir con el tráfico rodado en algunos tramos y tendrá siete paradas. No irá soterrado debido a los "riesgos constructivos severos" y al "aumento de los costes" que supondría un trazado subterráneo, el cual se ha contemplado también en el estudio encargado por la Junta de Andalucía con dos alternativas que no se han recomendado por parte de la UTE que lo ha llevado a cabo. Pero la construcción del Metro por el corazón de la capital no estará exento de dificultades y seguramente de polémicas. Compartirá la plataforma con el tráfico rodado en la calle Reyes Católicos y en la avenida de la Constitución hay varias alternativas propuestas aún sin resolver: o atraviesa el bulevar central construido hace quince años, o pasa por los laterales compartiendo espacio con el tráfico convencional. El coste inicial previsto con IVA incluido sería de 134,5 millones de euros, 89 menos que el proyecto soterrado, y de los que la obra civil se llevaría 46,4.

La extensión del Metro por el Centro de Granada tendrá una longitud de 3.529 metros con siete paradas, todas a ras de calle: Constitución, Gran Vía, Catedral, Fuente de las Batallas, Humilladero, Manuel de Góngora y Fontiveros. Se inicia el trazado en la estación de Caleta y en la opción principal, denominada C1, los trenes circulan en doble vía por el centro del actual bulevar de la avenida de la Constitución, aunque también se contempla una variante en la cual los tranvías circulan por los actuales laterales a la vez que el tránsito rodado. Esta opción sería novedosa en el Metro de Granada, aunque es una solución tranviaria habitual en muchos centros de ciudad en Europa como Roma, Lisboa, Milán o Bilbao.

Esta es la opción escogida de las tres propuestas en el Estudio Informativo para la Ampliación del Metro de Granada. Este estudio, combinado con el Plan de Transporte Metropolitano del Área de Granada, marcará las extensiones del tranvía más allá de la Línea 1 actual. A diferencia de la ampliación por el sur (Churriana y Las Gabias), el del centro de Granada quedó rechazado por las ayudas europeas post-Covid, al igual que el Norte, aunque está previsto que ambas ampliaciones estén hechas y funcionando ya en el año 2030.

Las principales dificultades

El estudio concluido el año pasado y que ahora ha sido aprobado ya ponía relieve algunas dificultades constructivas, ya que obligaría a reforzar la estructura de forjados del parking subterráneo del Triunfo y a una reordenación puntual. Ahí estaría la primera parada, justo frente a la avenida Divina Pastora y los Jardines del Triunfo. El planteamiento para el paso por la Gran Vía es seguir en doble vía por los laterales y dejar un único carril de tráfico en el centro. Esta calle tendrá dos paradas, una entre las calles Cedrán y Azacayas, y otra llamada 'Catedral' justo antes del giro hacia Reyes Católicos. Una de las ventajas del Metro en superficie en esta zona es la escasa profundidad de excavación para hacer la plataforma, ya que el estudio contempla en esa zona la posibilidad de grandes hallazgos arqueológicos entre 2 y 10 metros bajo el suelo.

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La calle Reyes Católicos es el nudo gordiano de la línea por su escasa anchura, con un punto mínimo de solo 13 metros. La alternativa principal mantiene las dos vías pero con una obligación total de compartir la plataforma con el tráfico normal. Hay otra variante que es dejar un carril para cada uno pero alternando los sentidos de circulación mediante semáforos, que parece poco efectiva. También en este punto la plataforma tranviaria pasaría justo por encima del embovedado del río Darro, con lo cual se obliga colocar una losa de refuerzo sobre este basada en micropilotes. Este factor será común durante todo el trayecto coincidente con el río soterrado.

La llegada a Puerta Real contempla la cuarta parada de la línea frente al Teatro Isabel la Católica, mientras que siguiendo hacia abajo está la quinta, entre las calles Puente de la Virgen y la plaza del Humilladero. En la Acera del Darro desaparece la mediana central para dejar la plataforma en doble vía del Metro, y dejar el tráfico en un carril por sentido en los laterales, forma que se mantendrá hasta el final del recorrido hasta la unión con la actual Línea 1 en la avenida América.

Cruzar el río Genil implicará otra dificultad técnica al recorrido al tener que ampliarse el Puente Blanco. Lo hará en tres metros por el lado más próximo al Puente Romano. Se procederá a la hidrodemolición del borde de la actual losa para ensamblar la nueva, que además irá sujeta por tres pilares del mismo tipo que los que ya hay pero más estrechos.

En la calle Poeta Manuel de Góngora se mantiene la doble vía con tráfico en un carril por los laterales y habrá una nueva parada tras la intersección con la calle Sos del Rey Católico, delante del centro de salud. El Metro seguirá por la calle Andrés perdiendo la zona 42 de los aparcamientos que tiene y llegará a la última parada en plena plaza Fontiveros, donde se mantendrán los jardines que hay salvo la parte afectada por la plataforma tranviaria y la estación.

Las conclusiones del estudio, firmadas por los arquitectos Emilio Ramírez (Ofiteco) y Javier Casado (TRN Táryet), basan su elección de hacer el Metro por el Centro en superficie con esta fisonomía porque "capta una mayor demanda", y además supone "un coste menos elevado, menor riesgo de contestación social, menor impacto socio-económico durante la construcción de las obras, una menor dificultad constructiva y riesgo arqueológico más bajo", por lo cual se considera "más ventajosa" que la alternativa soterrada. Los ingenieros admiten que los tramos donde se comparte espacio entre el Metro y el tráfico pueden conllevar "conllevar un descenso de la velocidad comercial", algo clave para la competitividad frente a otros medios de transporte. Además, los resultado del estudio concluyen que, a pesar de ser más barata, el planteamiento de esta línea por el Centro no es financieramente rentable, aunque sí socioeconómicamente.