3 alternativas al soterramiento integral del tren

El soterramiento de las vías del tren a su entrada en Granada va camino de convertirse en uno de esos temas que durante largos años están en el centro del debate y que hasta décadas después no se hace realidad, si es que finalmente sale adelante. Algo parecido a lo que ha ocurrido con importantes carreteras como la A-44 o la A-7, grandes demandas que han precisado de unos cuantos lustros para verlas hechas. Así va camino de convertirse el aciago capítulo del 'enterramiento' del tren en la capital.

En 2008 todo parecía estar bien atado, la firma del protocolo a tres bandas en Madrid entre Fomento, Junta de Andalucía y Ayuntamiento de Granada concretaba la solución a la integración del AVE a Granada bajo tierra. En ese instante sólo se reparte el porcentaje de inversión de cada agente implicado (el 60% para el Gobierno central y el 40% restante dividido a partes iguales entre Junta y Ayuntamiento) y a la ciudad se le concede el uso de 200.000 metros cuadrados que Fomento liberará. El documento no hablaba ni de presupuesto ni de plazos.

Dos años más tarde, en 2010, la irrupción de la fuerte crisis económica desbarató las pretensiones iniciales del Ministerio. Bajo la presidencia del socialista José Luis Rodríguez Zapatero se llegó a plantear un proyecto estrella firmado por el prestigioso arquitecto Rafael Moneo que superaba los 700 millones de euros.

Ya a finales de 2012, con la llegada de Mariano Rajoy (PP) a la Moncloa, la titular de Fomento descarta la acometida de cualquier obra faraónica, decisión adoptada acorde a las circunstancias económicas del momento. Entre esos proyectos, la estación soterrada de Moneo termina olvidada al final del cajón. La variante de Loja también.

A partir de ese instante, la incertidumbre impera de cara al futuro. Las críticas de la oposición van dirigidas contra el descarte del soterramiento. Algo que los vecinos de barrio del entorno (La Chana o La Rosaleda) tampoco entienden ya que en ello le va la vida en su día a día. En mitad de esas fuertes discrepancias en febrero de 2013 surge la opción planteada por el entonces alcalde de Granada, José Torres Hurtado (PP), de trasladar la estación bajo a la rotonda de Europa.

Una propuesta que no reunió el consenso necesario. Ni tan siquiera recibió el visto bueno del propio Ministerio. De hecho, en septiembre de ese mismo año la ministra Ana Pastor visita esta zona y minutos más tarde en la sede de la Subdelegación del Gobierno anuncia que el AVE llegaría en dos años "en superficie" a la estación de Andaluces.

Para una segunda fase a concretar quedaría el anhelado soterramiento. De hecho, en 2014 queda concretado la primera parte del proyecto que contiene la implantación del tercer carril para adaptar la vía al tránsito de trenes de Alta Velocidad y una remodelación light de la terminal de Renfe en Los Pajaritos.

El soterramiento queda así como tema tabú. También en una nueva visita de la ya ex ministra Ana Pastor que ante el descontento vecinal volvió el pasado mes de febrero para asegura que el AVE llegaría "este año" -el tiempo ha demostrado que no- sin despejar dudas sobre un tema vital para la ciudad. En esa misma línea se desarrolló esta semana la visita del ministro de Fomento en funciones, Rafael Catalá, quien comprometió la llegada del tren para otoño de 2017 pero insistió en que el soterramiento queda aplazado a "etapas sucesivas y cuando las circunstancias lo aconsejen".

Ante este panorama la presión ejercida tiempo atrás en pleno por los grupos políticos del Ayuntamiento de Granada o los agentes integrados en la Mesa del Ferrocarril se debe hacer valer. El foro idóneo para ello será la comisión de seguimiento que Fomento ha decidido crear para analizar el avance de las obras actuales y abordar el futuro de las infraestructuras ferroviarias de la provincia. Ahí será donde se debata el cómo, qué y cuánto.

Ante esos tres planteamientos -olvidado por completo el megaproyecto de Moneo con mirador a la Alhambra y Sierra Nevada-, Granada tendrá una oportunidad más para exigir ante Fomento la necesidad de acometer esta deuda que a juicio del ministro responde "más a un aspecto urbanístico que de política ferroviaria".

En caso de que el dilema sobre el soterramiento integral se convirtiera en un asunto caliente entre la ciudad y el Gobierno central hay puntos intermedios en los que podría estar la solución por su carácter más económico.

A lo largo de la geografía española hay numerosos ejemplos. Sin ir más lejos, la Asociación Granadina de Amigos del Ferrocarril y del Tranvía lleva defendiendo desde julio de 2013 un viaducto elevado que a ojos de este colectivo es una solución posible, viable económicamente y con el tren y la ciudad como protagonistas.

De este modo, el ferrocarril discurriría por un viaducto a unos seis metros de altura cuya plataforma permitiría por debajo el tráfico de peatones y de vehículos. La idea cuajó al constatar experiencias anteriores en otras ciudades. Es el caso de Jerez de la Frontera (Cádiz) donde el presupuesto de la infraestructura en 1998 superó en poco los 32 millones de euros (5.400 millones de las antiguas pesetas en aquella época). Por esta misma alternativa apostó Gerona, cuyo Ayuntamiento ha proyecto muy recientemente un carril bici de más de un kilómetro de longitud. Una muestra de que bajo el viaducto la vida es posible.

En otro orden, se da el caso de que el soterramiento que Fomento niega por ahora a Granada, en Murcia comienza mañana lunes. En diciembre de 2006 se constituyó la sociedad 'Murcia Alta Velocidad' -integrada por Fomento, Adif, Comunidad de Murcia y Ayuntamiento de Murcia- para la remodelación de la red arterial ferroviaria de la capital pimentonera. Un consorcio que cuenta incluso con portal web en el que se puede ver cómo está contemplada la construcción de una gran avenida sobre el tramo soterrado desde los distritos de Los Dolores hasta Barriomar u otra sección en trinchera (a cielo abierto) con pasarelas de un lado a otro para favorecer el tránsito de los peatones. Además se acometerá la remodelación de la estación de El Carmen.

La financiación total que refleja el convenio alcanza los 195 millones de euros repartidos de la siguiente forma: Fomento 73,3 millones, Región de Murcia 28,9, Ayuntamiento 8,9 y 84 millones que hay previstos recaudar por aprovechamientos urbanísticos.

Hay una tercera vía, la que presenta Oviedo desde 2007 que no es otra que cubrir las vías del tren sin llegar a enterrarlas. Una gran losa de hormigón taparía el trazado ferroviario a un nivel superior que el del entorno. La elevación que ya de por sí presenta el Camino de Ronda en el puente sobre las vías incluso permitiría igualar la rasante por arriba. Así, se ganaría un gran paseo al estilo del bulevar de Constitución que permitiría un itinerario desde la estación hasta Bobadilla. En los 38.000 metros cuadrados que tiene el de la ciudad asturiana hay fuentes, jardines y parques infantiles que contribuyeron a transformar esta urbe.