Un falso túnel en La Rosaleda, un viaducto de 170 metros y zonas verdes para la integración en superficie del AVE en Granada

Granada/Podría tener el mismo efecto que aquel mapa que sacó Río de Janeiro y que dejó a Madrid sin organizar los Juegos Olímpicos de 2016. Un mapa donde Sudamérica aparecía sin haber organizado nunca unos Juegos y que, lobbys aparte, acabó de convencer a los miembros del COI. Lo que ha hecho este viernes el ministro de Transportes y Movilidad Urbana, Óscar Puente, en un acto informativo privado en Granada es prácticamente empujar a la ciudad a renunciar al anhelo del soterramiento del trenes y cambiarlo por una solución intermedia, una integración que ya fue desvelada en parte poco antes de las elecciones municipales del año pasado, y que por primera vez ha sido expuesta de forma abierta por un alto representante del Gobierno. Lo hace con recreaciones virtuales pero, sobre todo, con datos: si soterrar las vías del AVE cuesta 760 millones de euros, integrar vale 230. 530 millones de diferencia. No solo esto. La cuestión también va de tiempos, y si la actuación más cara requiere de 15 años de trámites y obras, la barata se va a un intervalo de 7 u 8. Y por si fuera poco, las afecciones al tráfico de la ciudad: el soterramiento completo obligaría a cortar durante nueve meses Camino de Ronda y durante tres años la antigua Carretera de Málaga. Marifrán Carazo ya sabe lo que se va a encontrar durante la reunión que mantendrán en el Ministerio "pronto", cuando ambos equipos logren cuadrar "agendas".

530 millones más barato

El ministro vino a hablar de la integración del tren con una presentación de Power Point en la que puso las cartas sobre la mesa, y en la que prácticamente, solo con imágenes y datos, prácticamente aboca a la ciudad a tener que quedarse con la propuesta del Gobierno, a la que se le podrán hacer matices. Los datos son demoledores y la proposición ya era conocida. Es el mismo documento que se conoció pocos meses después, en noviembre de 2023, de que el nuevo equipo de gobierno del PP en el Ayuntamiento de Granada llegara al poder, y que puso el grito en el cielo de la alcaldesa Carazo y de representantes de la sociedad granadina. Pero ahora hay cifras encima de la mesa. Soterrar sale por 760 millones de euros de los que el Gobierno aportaría el 41%, es decir, 313 millones, mientras que el restante (59%) se tendría que dividir entre Junta y Ayuntamiento: en total 446 millones. "Ahora hay otras necesidades más urgentes como educación o sanidad. Me costaría creer, me sorprendería que las administraciones tuvieran tanto dinero para esto", ha opinado el ministro.

Por el lado contrario, la propuesta de integración resulta, según lo expuesto por Puente, una solución "más acotada y asumible para todas las administraciones". Con esto, Adif podría asumir entre el 70 y el 80% del coste de la obra, que ascendería a unos 230 millones de euros en total, y de los que el Gobierno pondría cifras que se manejan en una horquilla de 159 a 183 millones de euros, dejando para el Ayuntamiento de Granada y la Junta de Andalucía un porcentaje variable del 20 y 30% del coste de la obra, en este caso, entre 71 y 47 millones de euros. La ciudad pasaría de pagar 446 millones a 71 como máximo. Estos porcentajes, además, no son volátiles, no están sujetos a negociación más allá de variaciones dentro de esos límites. Quedarán fijados por la Ley de Movilidad Sostenible que tiene aún que ser aprobada por el Congreso.

Plazos no tan largos

Entre otras ventajas de las que enumera el Ministerio, está que soterrar extendería los plazos de la obra entre los años 2038 y 2039. Quince años de actuaciones frente a los siete u ocho que se emplearían en la integración. El gran problema es que con el soterramiento se necesitaría la elaboración de un estudio informativo y que tendría que ser necesario, a la vez, abordar la construcción de la variante de Moreda, ampliando en casi una década el proceso. Con la integración no sería perentorio este trámite, que podría llevar otro horizonte temporal y desmontar las vías posteriormente. Así, la integración estaría prácticamente acabada a comienzos de la década de 2030.

Con el soterramiento también se requeriría de "complejas actuaciones provisionales" como construir una estación de tren provisional para evitar el corte del tráfico ferroviario y, por ende, un nuevo aislamiento ferroviario de la ciudad. Con la integración no existiría ese problema. Otro de los problemas históricos del soterramiento era desviar el cauce embovedado del río Beiro, que no sería necesario acometer con la integración. Con la alternativa cubierta al completo se afectaría a edificios y al flujo de aguas subterráneas, habría que realizar tareas de auscultación y control de subsidencias, y aumentar el tamaño de las pantallas del túnel debido a la sismicidad de Granada.

Ventajas y desventajas

El Gobierno también vende las ventajas de la integración en superficie frente a la soterrada. Durante la fase de explotación, una estación soterrada presentaría una "peor calidad del aire y del ambiente" que requeriría de "iluminación artificial", además de una mayor "complejidad en la evacuación de viajeros", "dificultades extremas para la extinción de incendios", además de tener un mayor coste de mantenimiento y que "imposibilitaría ampliaciones futuras". Una estación a nivel de calle contaría con más espacio para todas estas soluciones y una menor inversión en conservación.

También enumera los impactos en la ciudad. En superficie se podría mantener el tráfico de viajeros y trenes sin cortes o desvíos provisionales, y se impactaría menos durante las obras en los vecinos, los usuarios del tren y, sobre todo, en la movilidad y la circulación. De hecho, si el Ayuntamiento se empeñara en soterrar, el Camino de Ronda quedaría completamente cortado al tráfico durante nueve meses, mientras que la Antigua Carretera de Málaga lo haría durante tres años. También influiría en la limpieza de la zona de las obras, con menos movimientos de tierras y camiones con la solución barata.

Mucho verde

Una recreación que muestra un gran parque lineal de zonas verdes junto a la vía del AVE, que se culmina con un falso túnel frente a los edificios de la barriada de La Rosaleda, sobre el que discurrirá un amplio paseo de 40 metros de ancho. Frente a las casas, en vez de vías, se elevará el terreno en forma de talud con césped y árboles. La calle Jesse Owens pasará a ser semipeatonal, dejando acceso a los garajes ya existentes. Se aumentará la permeabilidad entre estos barrios y La Chana con pasarelas también integradas como espacio urbano frente al gimnasio We y se construirá, como infraestructura, un viaducto de 170 metros de largo para salvar el paso de vehículos y peatones en la avenida de Las Alpujarras, que armoniza y amplía el actual paso inferior. Habrá otro paso inferior en la continuación de la calle Washington Irving y nacerá una calle nueva con la ampliación peatonal de la calle Filólogo Julio Casares. Todo culminado con una llegada a la estación en su actual ubicación, pero que tendrá que ser ampliada. En los lados de la playa de vías se construirá otro parque que 'abrazará' a los trenes.

"La política de soterramientos es insostenible"

"Granada es una de las pocas ciudades que puede afrontar un proyecto de integración, que es casi un soterramiento, con las mejores condiciones gracias a la amplitud de traza ferroviaria, que la hace más asequible e inmediata", ha justificado Puente, que ha añadido que no ha visto en otras ciudades que, con la estación tan céntrica, "tenga estas posibilidades de integración". "Podríamos empezar a licitar ya", ha expresado el ministro, que ya está curtido en polémicas sobre soterramientos ya que estuvo de alcalde en Valladolid, que según él, "se ha convertido en un importante nodo ferroviario", con 36 conexiones directas con Madrid de ida y vuelta al día, sin necesidad de soterrar. "Menos mal que no se hizo", dijo aliviado. Y remató: "Si fuera alcalde, estaría hasta excitado con esto. Pero la decisión es de los alcaldes, no es mía. Diría: ministro, ponte manos a la obra ya".

Y es que, aunque con buenas formas, Puente fue crudo con la realidad de los soterramientos en España. "Soy defensor de integraciones ferroviarias por una cuestión práctica y realismo politico. Se han gastado 28.000 millones en estudios y soterramientos" basados en "protocolos antiguos que han quedado en papel mojado, que han generado expectativas en vano en la ciudadanía, que las ve como una solución mágica para los barrios, pero que llevan décadas en un cajón". Unos costes que si se actualizaran alcanzaría los 40.000 millones de euros, cifró el ministro: "La política de soterramientos es insostenible".