La Granada medieval: el barrio arrasado por la Gran Vía para conectar con la estación de ferrocarril

Granada/El debate sobre la ubicación de la estación de trenes de Granada, con la reciente idea del equipo redactor de Nuevo Plan General de Granada de reubicarla en las proximidades del Hipercor y sacarla del centro de la ciudad, no es nuevo y será recurrente hasta que, de verdad se traslade de sitio, o bien se modernice por completo la actual con un soterramiento de las vías. Mientras que no se plantee una solución definitiva, las tertulias y las propuestas se sucederán... Como ha sucedido toda la vida en la ciudad.

Y es que el urbanismo de Granada y la expansión del casco urbano de la capital han estado siempre condicionados por la situación de la terminal de ferrocarril. Un ejemplo que se relaciona poco por el granadino de a pie con esta relación es nada menos que la construcción de la Gran Vía de Colón, una amplia avenida que abría el corazón de la ciudad hasta la entonces llamada Estación del Sur, y también por aquel entonces situada en el extrarradio y en mitad del campo.

La Gran Vía fue la brecha que se abrió en pleno centro histórico de Granada para recibir a los viajeros que llegaban a través del ferrocarril, que a la ciudad llegó igual de tarde que al resto de España cuando en Europa ya había amplias redes de 'caminos de hierro' construidas, y que ejercieron como grandes motores económicos para su desarrollo y riqueza. Para ello hizo falta se derribara un barrio entero de la ciudad, la antigua ciudad medieval, un entramado de calles pequeñas, estrechas y enrevesadas, con focos insalubres, y una planta similar a la que ahora se conserva en la Alcaicería, vestigio de lo que era el antiguo casco histórico de la ciudad.

De hecho, este es uno de los motivos por los que, por ejemplo, se ha desterrado la opción de construir la ampliación del Metro de Granada bajo tierra en su tramo por el centro de Granada, debido a la gran posibilidad de encontrar restos arqueológicos entre profundidades de uno a diez metros, la gran mayoría de ellos pertenecientes a la barriada que se llevó por delante la construcción de la Gran Vía.

Esta enorme avenida, construida y levantada sobre los restos de la antigua ciudad, se asemeja en su función a otras grandes vías abiertas en otros lugares de Europa y que tenían como función conectar los centros históricos con las nuevas formas de comunicación como el tren a finales del siglo XIX. Es el caso de la calle Larios en Málaga, en este caso vía de salida hacia el puerto y hacia la estación de ferrocarril, o la Vía Laietana de Barcelona, que conectaba con la Estació de França.

Hoteles en Gran Vía

La estación de ferrocarril de Granada, en su actual ubicación, data del año 1874 cuando se inauguró la línea Granada-Bobadilla. Además, se concibió pasa ser pasante y conectar con la planeada pero nunca ejecutada estación del tren a Motril, situada de forma próxima a lo que ahora sería el Palacio de Congresos. Los usuarios del nuevo medio de transporte, que conectaba con Sevilla o Madrid a través de largos enlaces ferroviarios y llegaban a la ciudad, necesitaban de facilidades para instalarse en el centro de la capital. La apertura de la Gran Vía se concibió de esa manera en 1890, más de quince años después de la llegada de los trenes a la ciudad, y no estuvo abierta hasta prácticamente finales de siglo, dos décadas más tarde. El incipiente turismo necesitaba de hospedajes y así se concibieron dos de los edificios más emblemáticos de la Gran Vía de Granada, los edificios situados en los números 1 y 2 y que actualmente se les conoce por la actividad se sus bajos, la tienda de moda Cortefiel y el banco Caja Rural de Granada.

Eran hoteles imponentes para la época, que rompían con la estética de la ciudad y la 'modernizaba', y además copaba a los viajeros de los lujos del momento. El impacto visual era muy grande, ya que delante no se encontraba como el la actualidad, la estatua de Isabel la Católica y Cristóbal Colón, sino los últimos retazos del barrio tradicional de La Manigua, también víctima del nuevo urbanismo abierto unos metros más abajo con la calle Ángel Ganivet. Los edificios eran del mismo estilo 'hausmaniano' de la expansión del París de Napoleón III, basado en grandes avenida que conectasen los centros neurálgicos de las ciudades con las estaciones. En el caso de París, modelo de referencia copiado casi literal por Granada, conectaba a través del Boulevard Haussmann y la Rue La Fayette las estaciones de Saint-Lazare, Norte y Este.

Nueva estación

Unos complejos que iban a ser más necesarios que nunca cuando a principios del siglo XX, en 1904, se inauguró la segunda terminal ferroviaria de la ciudad, la Estación del Sur, que servían para dar servicio a la nueva línea de tren con Moreda, que permitía viajes con Linares-Baeza, Jaén, Madrid, Almería, Baza y el Levante. Esta estación, que ahora son los talleres de mantenimiento y reparación de Renfe en la avenida Cruz del Sur, era independiente de la de Andaluces hasta que poco después quedaron enlazadas.

Granada tenía, pues, dos líneas de tren que llegaban por lugares diferentes, pero un mismo punto final, lo cual ha condicionado el urbanismo y la expansión de la zona Oeste de la ciudad, dando lugar a un barrio 'entrevías' como La Chana, y que en la actualidad está colmatando todo el espacio urbano disponible que quedaba con la planificación de la zona adyacente al Parque de las Alquerías-La Rosaleda.

Metro y tranvía

Otro de los problemas que se abre ahora con la posible reubicación de la estación es la intermodalidad, algo que no era nuevo a principios del siglo XX. El enlace entre la estación de tren de Andaluces y la ciudad a través de la Gran Vía necesitaba también de métodos de transporte 'modernos' y 'rápidos' para el momento, por lo que prácticamente en paralelo en Granada empezaron a funcionar las primeras líneas de tranvía urbano, aunque este no llegaría a Gran Vía hasta el año 1914.

Tranvía para ir a coger el tren, que además tenía las cocheras en el barrio de San Lázaro, a mitad de camino entre las dos estaciones activas en la ciudad hasta que la del Sur se dejó de usar para viajeros en los años 60 del siglo pasado. En la actualidad, la intermodalidad del tren con el Metro está garantizada con el paso, además hecho 'ex profeso', de los nuevos tranvías por la actual ubicación de la estación del AVE. Si se moviera de sitio, esa intermodalidad quedaría suprimida a pesar de que el Ayuntamiento plantee una lanzadera entre la nueva estación y la parada del Metro soterrada de Méndez Núñez.