¿Qué es lo más eficiente para implantar con éxito la Zona de Bajas Emisiones? Expertos dan las mejores medidas y no son restrictivas

Granada/Granada va a tener más margen para aplicar la Zona de Bajas Emisiones. En lugar del 1 de abril el gobierno municipal ha aplazado las sanciones, y por tanto la entrada en vigor efectiva, a octubre de este año. Seis meses más para terminar de implantar las medidas pendientes (cámaras, señalización y permisos extraordinarios de entrada) tras aprobar el viernes la normativa necesaria. Y seis meses más para seguir puliendo un modelo que el gobierno del PP cambió sobre previsto al considerar que la almendra central no iba a solucionar nada. Y seis meses más para conseguir un mayor consenso y apoyo de comerciantes, ciudadanía y municipios del Cinturón afectados por la limitación de entrada a toda la ciudad que supondrá la ZBE para vehículos antiguos sin etiqueta ambiental.

En estos días se tiene que contar con el proyecto final de la Zona de Bajas Emisiones de Granada. Porque se han conocido medidas, la lista blanca de excepciones, la nueva ordenanza, la adenda al Plan de Movilidad Urbana Sostenible y algunos datos de informes económicos. Pero el estudio en sí completo de la ZBE con toda su justificación y memorias económicas y sociales aún no se ha hecho público.

Granada ha optado por la restricción de entrada a vehículos empadronados fuera de la capital (que pagan el impuesto de circulación en otro municipio) anteriores a 2021 si son gasolina y a 2006 si son diésel, que son los que no podrán entrar. El resto de vehículos de fuera no tendrán problema. Y todos los matriculados en Granada capital, tampoco.

Pero qué dicen los expertos de las medidas más efectivas para el éxito de las Zonas de Bajas Emisiones. La segunda edición del Observatorio de ZBE de la Universidad Alfonso X el Sabio ha identificado las soluciones que mayores beneficios han aportado a las ciudades que las tienen ya en marcha y que por tanto podrían extrapolarse a otros municipios. Y no son restrictivas. El transporte público, la distribución urbana de mercancías y la reordenación del espacio público son las claves según el análisais realizado por los estudiantes del Máster en Ingeniería de Caminos en más de 50 ciudades españolas obligadas a implantar la ZBE, un tercio de las afectadas.

La renovación de los vehículos destinados al transporte público, las iniciativas para la distribución urbana de mercancías (DUM – última milla), los planes de transporte al trabajo y otros centros y la adaptación de espacios públicos como nuevas zonas e infraestructuras verdes o parkings disuasorios en las entradas de las ciudades, son las medidas más eficientes a la hora de desplegar las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) y contribuir de manera eficaz a la movilidad urbana sostenible.

Así, en el caso de las casi 100 poblaciones, dos tercios del total obligadas por la citada Ley, que todavía tiene pendiente la implantación de una ZBE, entre ellas Granada, tendrían que realizar una inversión que arroja una suma total en torno a 920 millones de euros, lo que supone un coste por habitante de entre 40 y 60 euros. Según Ángel Sampedro, director del estudio, este es “un importe asumible por los ayuntamientos que deja claro que la viabilidad de las ZBE depende más de una adecuada planificación y de la imprescindible colaboración público-privada. Es necesario pensar e invertir para poder evolucionar en materia de movilidad sostenible”, concluye el experto.

La investigación pone en valor el concepto de Soluciones Innovadoras de Bajas Emisiones (SIBE), experiencias de éxito en España o Europa que podrían extrapolarse a otras poblaciones.

Las soluciones más efectivas

Entre esas soluciones está la renovación de flotas obsoletas destinadas al transporte público y la promoción de servicios gratuitos en áreas críticas, lo que resulta eficaz para la reducción de gases contaminantes. Ciudades como Madrid o Alicante son referentes en el uso de estas medidas con la activación de autobuses o bonos gratuitos para públicos o zonas urbanas específicas. En el caso de Granada, aunque se ha venido renovando flota en los últimos años, todavía la edad media de los autobuses es elevada y la implantación de autobuses híbridos o eléctricos para toda la flota todavía está lejos de conseguirse. En cuanto a la gratuidad en áreas críticas, no está contemplada. Al contrario, el billete de autobús se ha encarecido. Con todo, los datos del uso del transporte público están subiendo en la ciudad tras la caída que supuso la pandemia.

Otro asunto son las denominadas soluciones vinculadas a la distribución de mercancías, dentro de la denominada última milla, con medidas que impulsan el uso de redes de transporte público para apoyar la distribución urbana de mercancías (DUM). Algo que ya se ha probado en Madrid y que puede ser medida muy eficaz. Otras ciudades, como Sevilla, también han seguido en la misma línea y, recientemente, su consistorio ha cerrado un acuerdo con la Asociación de Fabricantes y Distribuidores (AECOC) para impulsar nuevos modelos de distribución urbana de mercancías. reduce significativamente las emisiones asociadas al transporte privado de mercancías, lo que redunda en beneficios medioambientales, públicos y empresariales. Y eso porque muchos de los vehículos de las flotas de transpote son antiguos, aunque las empresas están haciendo un esfuerzo para su renovación.

Asimismo, el estudio destaca la importancia de la reordenación y rediseño de espacios públicos. Entre las medidas más importantes están la creación de zonas verdes que fomentan un entorno urbano más saludable y eficiente, o la integración de infraestructuras para reducir contaminación y mejorar la cohesión territorial, como es el soterramiento de infraestructuras (vías urbanas, líneas ferroviarias…) como el soterramiento de la A-5 en Madrid, el proyecto para unir las dos orillas de la M-30 a la altura del Puente de Ventas con un gran parque, o el soterramiento de la línea ferroviaria R-2 a su paso por Montcada i Reixac en Cataluña. En el caso de Granada se trabaja en el proyecto de integración del ferrocarril, lo que generará un nuevo espacio urbano en toda la zona de Bobadilla y la estación, con más espacio verde. También se trabaja por completar el anillo verde de la ciudad con los nuevos parques lineales junto a La Chana o el parque inundable, ambos en los márgenes de la Circunvalación. Y se están aumentando las plantaciones de árboles y la mejora de calles para que los peatones ganen espacio.

Igualmente, se recomiendan medidas que incentiven el uso de vehículos eléctricos, como la creación de puntos de recarga eléctrica en puntos estratégicos, o de transporte público, como los parkings disuasorios en las entradas de las poblaciones, destacan por su eficacia en la reducción de las emisiones en entornos urbanos. Granada sí ha apostado por los parking disuasorios, dejando un espacio en las entradas a la ciudad para que los vehículos que no podrán entrar puedan aparcar en estos espacios y desde ahí moverse en autobús o metro. Además de los parking disuasorios, el Ayuntamiento anunció que también se iba a dejar entrar a los vehículos sin etiqueta para aparcar en un parking dentro de la ciudad, para lo que se tendrán que establecer medidas con los aparcamientos para el control de esos vehículos. Como mínimo tienen que aparcar una hora.

La segunda edición del Observatorio subraya la necesidad de integrar estas zonas con los Planes de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS). En este ámbito hay que tener en cuenta aspectos como la contaminación acústica, que genera un impacto significativo en ciudades del norte de España como es el caso de Logroño, donde el Ayuntamiento ya ha implantado medidas dentro de su estrategia de Ciudad Circular. Granada ha incluido la ZBE en el PMUS, cuya adenda se somete también este viernes a pleno para aprobación definitiva.

50 ciudades bajo la lupa: las ZBE se aceleran en España

La investigación desarrollada en el seno de UAX a lo largo de 2024 ha puesto el foco en 50 de las 151 ciudades obligadas por la Ley de Cambio Climático y Transición Energética a implantar Zonas de Bajas Emisiones. Dentro de las poblaciones españolas con más de 50.000 habitantes, a finales de 2024 solo 17 habían puesto en marcha medidas para restringir las emisiones contaminantes, lo que representa el 11% del total de ciudades obligadas, alcanzando apenas al 32,7% de la población que debería estar cubierta. Sin embargo, a principios de este año, cuando se han sobrepasado ya dos años desde el límite temporal impuesto por la ley para comenzar con las ZBE activas, las ciudades han pisado el acelerador para adoptar estas medidas y, según los datos del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, el año 2025 ha comenzado con 52 poblaciones en las cuales se han implantado ZBE, lo que supone tan solo una tercera parte del total que ya deberían tenerlas.