Un objeto del deseo de más de 1.000 millones

El 1 de septiembre de 2017 pocos creían en el éxito de funcionamiento de un Metro en Granada. Veinte días más tarde, vagones llenos mediante, empezó la fiebre: Las Gabias, Churriana, Ogíjares, Atarfe, Alhendín, Santa Fe, Pinos Puente, Cúllar Vega, Peligros y Huétor Vega aprobaron mociones para que la Junta les incluyera en futuras ampliaciones de la red.

De forma más reciente, la idea del alcalde de la capital, Francisco Cuenca, de recuperar la anhelada línea por el centro, la apertura de la nueva Junta de Andalucía a estudiar nuevas líneas, aunque sin concretar nada, y los altos niveles de contaminación, hacen más vigente un asunto vital vertebrar para la capital y el cinturón.

¿Por dónde iría este Metro? ¿Cuáles serían los trazados más adecuados? ¿Cuántas líneas se abrirían? Preguntas que se hace la población pero que nadie contesta. La propia Junta de Andalucía, tanto cuando estaba el PSOE como ahora con el PP al mando, ha hablado de ampliar pero sin claridad, sin plazos y sin ideas firmes.

El pretexto de la consolidación del servicio es el escudo que usan ambas administraciones, incluida la actual, que ya ha alertado de un agujero en la Consejería de Fomento de 579 millones de euros, 6 de ellos correspondientes a sobrecostes en la explotación del Metro de Granada.

En este panorama, se hace complicado pensar en una ampliación del Metropolitano incluso a medio plazo. Un proceso que parece difícil, más en términos económicos, pero no tanto en los técnicos. Este reportaje presenta una propuesta de posibles líneas y paradas teniendo en cuenta opiniones como las de Agraft, las localidades que ha pedido la llegada de la infraestructura, la recuperación a partir del trazado de las antiguas líneas de tranvía, y los planes recogidos en el POTAUG y el PGOU.

BASE OFICIAL

Estos dos últimos documentos son los que sientan las bases de la movilidad de la aglomeración de Granada. En el POTAUG de 1999, y su posterior modificación de 2005, se habla con mucha claridad de que en el futuro del transporte público del Área Metropolitana debía ser el tranvía, con vía doble, en plataforma “mayoritariamente” reservada y en superficie. “Debe ser el elemento principal de todo sistema de transporte, debiendo el resto adaptarse a él y aportarle pasajeros”, indica este plan.

(Expandiendo el recuadro junto al nombre aparecen los diferentes planes y sus propuestas)

El POTAUG incluso diseña la red idónea de Metropolitano de Granada, que se desarrollaría a partir de una línea central circular por la capital, y de la que se escindirían cinco radiales con diferentes prioridades de desarrollo. Este plan establecía como primer paso la instalación de una línea llamada Norte, equivalente a la actual línea 1, del Zaidín hasta Albolote.

En un segundo eje de prioridades, el POTAUG establecía tres líneas: Cornisa Sur, Vega y Dílar. La primera discurriría a partir de un ramal de la línea central hacia Huétor Vega y La Zubia (propuesta que encaja con la petición del actual Ayuntamiento hueteño); la segunda desde la capital hacia Santa Fe y el Aeropuerto; y la tercera entre el Zaidín y Cúllar Vega previo paso por Armilla y Las Gabias (la petición más activa de ampliación del actual Metro).

En un tercer grado de prioridad se construiría la línea central, en forma de anillo, que pasaría por Gran Vía y Camino de Ronda. Como cuarta prioridad, la construcción de cinco extensiones: una de la línea central (Granada-Pinos Genil), una bifurcación Armilla-Alhendín-Otura, una ampliación de Cúllar Vega hacia Vegas del Genil, una cuarta desde el Aeropuerto hacia Cijuela y Láchar, y la última desde Santa Fe hacia Chauchina y Valderrubio. El plan también contempla un tren de cercanías Granada-Atarfe-Pinos Puente. Todas estas actuaciones debían estar ejecutadas, según este plan redactado en 1999, antes del año 2011.

En esta normativa, además, se incluyen poblaciones de la conurbación granadina que no han pedido la ampliación, o que no la han pedido pero están incluidas en el POTAUG.

Hubo también otros documentos oficiales donde se hablaba de una red de tranvía o metro ligero. Como el PGOU de 2004, que proponía un eje Albolote-Armilla con un desdoblamiento de la línea por Camino de Ronda y Arabial, unirlas en la actual Avenida Emperador Carlos V, o el uso de la línea ferroviaria Granada-Moreda, que en aquellos años se pensaba que sería desmantelada en pro del AVE. Este plan proponía también ramales hacia las estaciones de tren y autobuses.

Otra propuesta fue la del alcalde socialista José Moratalla, donde la línea estrella era la central desde Avenida Constitución hasta la Hípica, y con una serie de rutas radiales (Albolote-Santa Fe-Aeropuerto, Armilla-Las Gabias, La Chana-Avenida de Andalucía-Almanjáyar, y Cervantes-Bola de Oro).

LÍNEAS PROPUESTAS

En este mapa meramente orientativo se expresan las posibles líneas de ampliación del Metropolitano de Granada y las teóricas paradas atendiendo a los criterios y los planes expuestos con anterioridad. Prevalecen los Ayuntamientos que han mostrado interés de forma oficial para que el Metro llegue a ellos, y la reutilización de parte de las trazas de la antigua red de tranvías de Granada desmantelada en 1974, que fue modelo a seguir por muchas ciudades del resto del país, y que llegó a tener una extensión superior a los 100 kilómetros y más de 20 millones de usuarios.

(Pinchando en las líneas aparece una descripción y en las paradas su posible nombre)

No hay una postura oficial desde los técnicos tanto de la Agencia de Obra Pública, que confirmaron a esta redacción que pese al interés existente, no se está gestionando ninguna ampliación del Metro; ni tampoco desde el Consorcio Metropolitano de Transportes, donde no se atreven a ofrecen soluciones a posibles trazados, y los costes tanto de la construcción como del mantenimiento del servicio.

Aún así, desde el propio Consorcio afirman que en vista del éxito del Metro y del aumento de un 13,5% del uso del transporte público en el cinturón, en palabras de Christian Muñoz, director técnico y gerente del organismo, habría que “plantearse el estudio de una ampliación de la red”.

Para hacer una aproximación a los posibles costes de la extensión del Metro que se proponen en estas páginas, desde el Consorcio se ofrecieron diferentes datos aproximados del coste unitario del kilómetro. Para tramos urbanos, el precio varía de los 30 millones de euros en superficie y los 60 bajo tierra, mientras que para segmentos interurbanos sería de 10 y 20 millones, respectivamente.

“Este parámetro es muy variable ya que cada tramo, independientemente de que sea en superficie o soterrado puede llevar aparejados unos costes de urbanización muy diferentes. No es lo mismo ejecutar únicamente la vía para posibilitar el trazado del metro que hacerlo actuando de fachada a fachada como se ha ejecutado en el Metropolitano de Granada, transformando completamente la imagen de viarios como la calle Jacobo Camarero (Albolote) o la calle Real de Armilla”, explica Muñoz.

Con todo ello, y atendiendo a este baremo de costes básicos y a las líneas propuestas, el coste de las obras de estas ampliaciones ascendería a 775,8 millones de euros. A ellos habría que sumarles los 196 millones de euros que supondría la ampliación de la flota en al menos 44 convoyes más, cifra aproximada que saldría de que en la actual traza de 16 kilómetros, para conseguir frecuencias de 8 minutos bastan 13 trenes circulando a la vez.

El montante global de esta teórica ampliación, solo con costes básicos de obras y compra de material rodante, rozaría los 1.000 millones de euros, a los que luego se tendrían que añadir los costes de explotación y mantenimiento del servicio. Unas cantidades enormes que no se gastarían del tirón, ya que en todos los planes de diseño se aboga por una implantación progresiva de la red.