Las obras de la Variante de Loja obligarán a cortar la A-92 en durante una noche para levantar una gran viga sobre la autovía

Granada/Aún quedarán aproximadamente dos años y medio para verlo, pero será, seguramente, el momento más delicado de las obras de toda la Variante de Loja, la gran infraestructura de tres túneles y cuatro grandes puentes que permitirá a Granada tener más y mejores conexiones por tren de Alta Velocidad: el izado de una gran viga metálica sobre la A-92 a través de una grúa de gran tonelaje que, además, obligará a cortar la autovía que une la provincia con el resto de Andalucía durante una noche. Así se desprende de plan de obra previsto por Adif en los pliegos de la licitación del contrato para las obras del tramo Valle de Genil, que salió a concurso público durante la Semana Santa tras su aprobación previa en el último Consejo de Ministros del Gobierno, y que estará abierto hasta el 16 de junio a las 13:00 horas. El presupuesto base de la licitación es de 281,9 millones de euros (281.907.726,8 en concreto), que asciende a los 341,1 impuestos incluidos. El plazo de ejecución previsto para las obras, una vez firmado el contrato de adjudicación, será de 36 meses. El pliego prevé que la construcción comience el 1 de septiembre y los primeros movimientos de tierras sean visibles desde el 29 del mismo mes.

Grúa de 40 metros

La envergadura de la gran infraestructura pendiente en Granada de la Alta Velocidad viene reflejada por la operación que supondrá la construcción del último viaducto de relevancia en la Variante de Loja. Un puente de 794 metros de longitud finalmente, y no de 1.084 como se preveía en el estudio informativo, que estará sustentado por 16 pilas y dos estribos, y que tiene como principal hacer pasar a los trenes por encima de la autovía A-92 y sobre el río Genil, todo de una tacada. El punto más delicado está en el salto sobre la principal carretera de conexión de Granada con el resto de Andalucía, pero que también es la principal unión de la comunidad con el Levante. De entrada, porque el viaducto se inicia justo en transición de la salida del túnel del Cerro de los Limones, lo que dificulta la construcción. Por otro, la longitud del vano, el espacio entre pilas, es superior al del resto del viaducto. Y por otro, la cercanía que las pilas tienen respecto a la carretera.

Por todo ello, el método de construcción elegido para construir el puente es mediante autocimbra, una estructura metálica que se coloca entre pilas con la forma del tablero, se rellena de hormigón, y una vez solidificado se desplaza hasta la pila siguiente. Sin embargo, este método no puede usarse tal cual en los segmentos sobre la A-92 ni sobre el río Genil, ya que no se puede trabajar sobre ellos. Por ello, el constructor tendrá que utilizar una grúa de gran tonelaje y ruedas de oruga que elevarán la estructura metálica de la cimbra, de 50 metros de longitud, tanto sobre la carretera como sobre el cauce de agua, y desde ahí rellenarla. La altura de las grúas alcanzará los 40 metros y en el caso de la autovía, el día que se ejecute la maniobra de alzado, se pegará todo lo posible a la calzada. Por todo ello, y para evitar incidentes, durante toda una noche estará cortada la A-92. El pliego no detalla los desvíos alternativos al tráfico cuando suceda. Según el diagrama de Gantt del plan de obras, hasta el 14 de septiembre de 2027 no empezaría este movimiento.

"El salto de la carretera se soluciona con vanos de 43, 65 y 49 metros, mientras que para el del río los vanos son de 56, 85 y 56 metros. Los tramos metálicos son de 50 y 60 metros respectivamente, siendo el arranque de hormigón de 7,5 y 12,5 metros, respectivamente", reza el plan de obras, que añade que el gálibo mínimo entre la autovía y el tablero del puente será de 6,75 metros.

Las fases

El alzado de la estructura se producirá en lo que en el plan de obra se ha detallado como fases 2 a 4. Las dos primeras, la 0 y la 1 tienen relación con el alzado de las pilas de sustentación del puente. Así, la fase 0 engloba a las excavaciones, que se "realizarán disponiendo unos sistemas de contención provisional en la pilas 1 y 2" para "no afectar a las carreteras A-92 y N-342", siendo esta última la vía de servicio de la autovía con la denominación antigua cuando era carretera nacional. En las pilas 15 y 16, las que salvan el río Genil, se harán a la vez "para mantener un resguardo de 5 metros respecto al cauce y vegetación de ribera". De ahí se pasa a la fase 1, donde se ejecutarán las cimentaciones y se alzarán los estribos y las pilas, salvo los topes transversales de las pilas, ni tampoco las pilas 8 y 10 hasta que no se realicen unos cálculos técnicos para los amortiguadores. Esta fases se desarrollarán, según el documento de Adif, a partir del 12 de noviembre de 2026.

Después se pasa a las fases en cuestión, de la 2 a la 4. En ella se construirán los tableros que formarán los vanos 1 y 3, además de 8 metros de un lado del vano 4 y 7,5 del vano 2. Para ello se montarán los cajones con unas cimbras metálicas en forma de celosía, que dejarán huecos para el paso de vehículos de la vía de servicio junto a la autovía. Ahí se encofra, ferralla y hormigona, proceso último que se puede realizar en dos fases para facilitar movimientos. Además, se fija de forma provisional el primer estribo. De esta forma, resultarán los dos primeros tableros sobre los que se montará la plataforma ferroviaria.

La fase 3 se izará el tramo metálico del vano 2, el que va justo encima de la A-92, algo que se hará durante solamente durante "una noche". Esa viga tendrá 50 metros de longitud y se "ensamblará en paralelo a la traza en la proximidad de la pila 2". Al mismo tiempo se montará y preparará una grúa de "gran tonelaje" de tipo "oruga" y una celosía de 800 toneladas, la cual tendrá un radio de giro de 28,5 metros que tendrá la capacidad para izar el vano al completo con una "carga máxima de 300 toneladas".

Una vez ensamblada la gran viga metálica, será tomada por la grúa y se desplazará con ella en suspensión casi veinte metros hasta el cerca del arcén del carril derecho de la autovía en sentido Sevilla. Ahí la grúa irá bajando poco a poco la viga de 50 metros hasta fijarla al tablero ya construido. Después se sueldan los elementos metálicos a los de la fase anterior. De esta manera se evita la ocupación de la calzada y, así, un corte más prolongado de la A-92. Ya en la fase 4, colocada la estructura entre las pilas 1 y 2, se hormigona primero el fondo, y por último la losa superior.

Dos grúas sobre el río

Este proceso será el mismo para el izado de la viga del vano que supera el cauce del río Genil, entre las pilas 15 y 16, con la diferencia de que en este su usarán hasta dos grandes grúas, y que para su montaje el contratista tendrá que realizar una explanación de la zona sobre la que se moverán ambas, seguramente mediante un hormigonado que soporte su peso. En el caso del lado de la pila 16, el pliego explica que "se realizará una losa de cimentación para la grúa permitiendo el correcto apoyo y resistencia del terreno", mientras que en el caso del lado de la pila 15 "se prevé el posicionamiento de la grúa de gran tonelaje en la proximidad de la pila donde se encuentra un relleno de escollera compactado". "No obstante, en función de la resistencia local del terreno y el reparto de cargas de las grúas definitivas se realizará una cimentación local si es preciso para el apoyo de la grúa", añade el plan de obra.

Así, para el lado de la pila 15 "se propone una grúa de orugas y celosía de 800 toneladas", la cual "tendrá capacidad para izar el vano completo con una carga máxima de 440 toneladas" y un radio de trabajo máximo de 31 metros. En el caso de la pila 16, se propone el mismo tipo de grúa pero con celosía de 600 toneladas con "capacidad para coger la mitad de la carga a izar", es decir, un tope de 220 toneladas. El radio de la segunda grúa será de 25,5 metros.

La grúa de la pila 15 tomará la estructura metálica ensamblada en una zona adyacente y la moverá para colocarla volando sobre el cauce del río Genil. En ese momento llegará otro de los momentos más delicados, porque se hará una "transferencia de carga" de una grúa a la otra. Será concretamente "la mitad" del peso de las eslingas del lado de la pila 16, quedando finalmente, "con las dos grúas y la mitad de la carga de 440 toneladas cada una". Ambas colocarán por último la estructura para su hormigonado. Tras esto, quedará un último vano que colocar. Antes de esto, mediante el sistema de autocimbra desplazable, se habrán ya ejecutado los vanos centrales a partir del tercero, cada uno de ellos de 40 metros. También estará terminado el viaducto previo de Salar, del cual se aprovechará la misma estructura de autocimbra desplazable, además del que el túnel del Cerro de los Limones estará prácticamente acabado.

La estimación de tiempo para ejecutar las obras del puente sobre el Genil y la A-92 se ha fijado en 19 meses, uno más que el viaducto de Salar, mientras que para el túnel se fijan 742 días. cerca de 25 meses. Las fechas del diagrama de Gantt de plan de obras que están en el anuncio de la licitación fija para el 12 de noviembre de 2026 el inicio de la construcción del viaducto sobre el Genil, dándolo por acabado el 15 de junio de 2028. En el caso del de Salar, se espera que comiencen los desbroces y cimentaciones el 29 de octubre de este año, con los acabados listos el 6 de agosto de 2027. En esta estructura hay que contar con la realización de excavaciones arqueológicas y nuevas resoluciones de la Delegación de Cultura por los restos hallados en la pila 11, cercanos a la Villa Romana de Salar. En el caso del túnel del Cerro de los Limones, las obras empezarían el 15 de octubre de este 2025 y estará concluido el 16 de agosto de 2028.