El proyecto de tren Granada-Motril: 30 minutos de viaje con un 60% de recorrido en viaducto o túnel

Granada tiene muchas carencias en materia ferroviaria. Y una de ellas es la conexión de la capital con el Puerto de Motril en tren. Una línea que mejoraría la llegada de pasajeros y de mercancías desde el Puerto hasta la capital y que permitiría eliminar el agravio granadino ya que es el único puerto que no tiene conexión ferroviaria de la red de puertos del Estado.

Y se podría ir en menos de 30 minutos, por lo que las ventajas para viajeros serían obvias de cara al turismo. Esta línea, sumada al Corredor, permitiría también el transporte de mercancías en el Puerto y sus evidentes efectos en su desarrollo económico.

Pero el proyecto, como todo lo que en Granada suena a tren, lleva años a la espera y pendiente de aprobación y ejecución. El objetivo ahora es aprovechar la esperanza de los fondos Next Generation para llevarla a cabo y desde Granada se va a reivindicar. El Puerto tiene incluso ya proyecto y estudio avanzado, que encargó la empresa GIS4tech, Spin Off de la UGR, para agilizar los trámites y demostrar su viabilidad. Y las instituciones parece que van a una en una petición que beneficia a Granada.

Este proyecto ferroviario se va a incluir en el Nuevo Plan General urbanístico de Granada. El avance del mismo recoge ya el enlace entre la capital y Motril. Y en este proyecto sería clave también el traslado de la estación de ferrocarril a la Vega, un nuevo emplazamiento que se va a debatir y que permitiría enlazar directamente esta línea en la estación.

Según el documento de análisis del equipo redactor, "esta actuación podría proporcionar una ruta alternativa a los tráficos ferroviarios de Andalucía junto con el Corredor Mediterráneo. El corredor Granada-Motril, además, permitiría al Puerto transitar mercancías a través de la Red Básica que se consolide finalmente desde Granada, bien hacia el oeste en Bobadilla con el tramo Algeciras-Córdoba o bien hacia el norte en Linares-Baeza con el tramo Córdoba-Manzanares de la misma línea dirección hacia Madrid".

Por su recorrido y el terreno, se trata de un proyecto ambicioso en cuyo estudio de viabilidad ya se fijaban los datos principales: media hora de recorrido, 400.000 viajeros al año y un trazado en el que el 60% del trayecto discurre por viaductos o túneles.

En el proyecto que realizó la UGR se recogen tres opciones de llegada al Puerto, según criterio ambiental, social y económico. Atendiendo a estos criterios, la línea podría llegar a Puerto por tres caminos diferentes, aunque la parte desde las Albuñuelas hasta la capital, sería la misma.

Dificultades técnicas importantes

Se reconoce que presenta unos "condicionantes técnicos muy restrictivos, que limitan su funcionalidad y viabilidad", pero que, a pesar de ello, podría "acoger una parte importante de los relevantes flujos futuros de transporte de personas y mercancías del Corredor.

"El principal de tales condicionantes es la gran diferencia de cota existente entre los puntos a conectar, más aún si se tiene en cuenta la necesidad de atravesar parte del Sistema Penibético, y dadas las limitaciones a las pendientes admitidas por las infraestructuras ferroviarias, lo que además dificulta la existencia de estaciones intermedias a lo largo del recorrido", recoge el avance del NPG de Granada en el apartado de estudio de las conexiones ferroviarias.

Dado que el trazado de las alternativas estudiadas se ha realizado con criterios territoriales, mediante un Sistema de Información Geográfica, se ha minimizado, desde un punto de vista medioambiental, por un lado, las afecciones al medio y, por otro, se ha maximizado su integración con el territorio, de modo que no se generarían impactos severos o críticos a lo largo del recorrido.

"El trazado presenta asimismo una gran permeabilidad transversal, debido a que una parte importante del mismo va en viaducto o en túnel (en torno al 60% del total), por lo que la afección a la flora y fauna existente en el corredor será reducida", se añade.

Alta inversión

Otra cuestión es la parte económica, el coste y cómo se asume la inversión. "Los escenarios futuros planteados en las estrategias infraestructurales europeas y estatales, priorizan actualmente al Corredor Mediterráneo, frente a conexiones transversales como la estudiada. Al no considerarse este nivel, estará comprometida su financiación por la dificultad de obtención de fondos europeos, más aún por tratarse de una nueva conexión ferroviaria prevista en la planificación estatal y autonómica como de alta velocidad, en lugar de, como se precisa, una conexión ferroviaria convencional mixta".

En cuanto a los costes externos, destaca el gran diferencial que supone el que las mercancías sean transportadas por carreteras en lugar de por ferrocarril, entre 2.268.269.638 euros y 3.170.099.345. "El tráfico potencial que pudiera captar el ferrocarril, unido a esta reducción de los costes externos, avalan el desarrollo del nuevo eje ferroviario".

Para su construcción la inversión sería alta -entre 30 y 40 millones de euros de media por kilómetro-, pero no es muy superior a lo invertido en otras líneas recientemente en ámbitos similares en el país. Esa inversión y la demanda estimada deja como resultado que desde el punto de vista económico "las diferentes alternativas estudiadas solo resultan viables a largo plazo". "Inicialmente los ingresos de

explotación resultan inferiores a sus costes, y como consecuencia de los importantes esfuerzos

de inversión inicial requeridos, el proyecto no es aparentemente rentable, con ratios (VAN y TIR)

negativos, según los resultados del análisis de rentabilidad". Pero, señala el documento, "al tratarse de una infraestructura de nueva construcción, y dado el extraordinario crecimiento continuado en el volumen de mercancías transportadas a lo largo del corredor en los últimos años, es previsible un aumento de demanda superior al considerado en los referidos horizontes de planificación, dando lugar a variaciones notables de los resultados del estudio de rentabilidad económica hacia valores positivos y opuestos a los de esta primera aproximación".

Demanda: la mayor del entorno

Otro asunto a tratar es la demanda. Actualmente los "relevantes flujos de movilidad de viajeros y mercancías desde Motril y su puerto hacia Granada, y viceversa, sólo disponen de la carretera para materializarse. En cuanto a pasajeros, hay 14 autobuses por sentido al día para trasladar viajeros, lo que indica la gran demanda. Parte de esos viajeros podrían ser captados por el ferrocarril.

Aunque la limitación de estaciones intermedias para el Corredor reduce a sus extremos la potencial demanda de viajeros y viajeros- kilómetro.

En cuanto a las mercancías, "este corredor es el que posee mayor potencial de demanda de su entorno, dada la coincidencia directa con el hinterland del Puerto de Motril, y siendo este el puerto con mayor crecimiento en volumen de transporte de mercancías generales en los últimos años del sistema portuario nacional". "Este se constituiría en un eje alternativo al Corredor Mediterráneo, planteado actualmente como eje principal de tráfico de mercancías hacia Europa, siendo conveniente su adecuada conexión con el mismo para fomentar el crecimiento del tráfico de mercancías del corredor".

El cálculo es que las mercancías "ferrocarrizables" serían superiores a las 530.000 toneladas anuales y que los viajeros serían unos 400.000 al año que podrían utilizar esta conexión ferroviaria.

El entorno montañoso y la actividad sísmica, dificultades en la ejecución

Además, el avance del NPG recoge también que la "dificultad en la ejecución de las infraestructuras evaluadas queda patente ante la complicada localización del corredor, en un entorno montañoso con una geotecnia caracterizada por numerosas unidades tectonizadas y meteorizadas y la actividad símica más importante de la península, lo que compromete la necesidad de refuerzos estructurales y los plazos de ejecución de la obra". Sería, por tanto, una obra complicada por las diferencias de cotas pero también por la localización de Granada y su riesgo sísmico al estar situada sobre una confluencia de fallas.

Pese a ello, en el estudio que ya hizo GIS4tech y como recoge el documento del Nuevo Plan General del Ayuntamiento de Granada, "se ha demostrado la viabilidad técnica para el trazado de una plataforma

ferroviaria en doble vía, con unos parámetros que cumplen perfectamente la normativa técnica vigente, considerándose radios mínimos en planta de 1.000 metros y pendientes longitudinales máximas del 15%, salvo en casos excepcionales que serán del 25%".

"La velocidad de proyecto considerada es de 140 Km/h en todo el trazado, lo que asegura la competitividad del nuevo corredor ferroviario frente al transporte de viajeros y mercancías por carretera, con un corto tiempo de viaje, ligeramente superior a la media hora".

Viable como elemento dinamizador

Por su parte, la Unión Europea plantea que, pese a que no se dé una clara rentabilidad económica, no se debe exigir el retorno completo de la inversión realizada a corto y medio plazo, pero sí que puede ser interesante la inversión en tales infraestructuras siempre y cuando su sostenibilidad se garantice a largo plazo, de modo que no sean necesarias subvenciones adicionales que mantengan el servicio, salvo casos excepcionales motivadas por servicios públicos imprescindibles.

El orden de magnitud de la inversión planteada, así como las dificultades de ejecución de la conexión ferroviaria constatadas, solo tienen sentido si ésta se plantea para prestar servicios de transporte de pasajeros y de mercancías. La viabilidad de la propuesta pasa, sin lugar a dudas, por entender el alcance social de la misma como elemento dinamizador de áreas que económica y socialmente presentan una gran potencialidad a partir de unas infraestructuras solventes y competitivas.

"Finalmente es comprensible que el análisis aislado del corredor no desprende la rentabilidad habitual requerida a un proyecto de infraestructura de transporte, pero en el marco de la Red de Ferrocarriles de Interés General sí que posee un gran valor, en desarrollo de la red ferroviaria de Andalucía Oriental y su conexión con el Corredor Mediterráneo, así como la generación de una nueva conexión estratégica para consolidar el auge actual del Puerto de Motril y su hinterland dentro de los Puertos de Interés General del Estado, quedando garantizada su rentabilidad socioeconómica a largo plazo. Así pues, el tráfico potencial que pudiera captar el ferrocarril, unido a la reducción de los costes externos que se obtendría, avalan esta propuesta, que está de acuerdo a las directrices europeas para fomentar el transporte intermodal a través de las mejoras ferroviarias y su financiación, dado que la optimización ambiental de los sistemas de transporte son cuestión de los costes externos que estemos dispuestos a asumir en el futuro".