Adiós al último transbordo en autobús para ir en tren de Granada a Sevilla

Granada/El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) ha autorizado la firma del convenio que permite la apertura del tramo entre las localidades sevillanas de Osuna y Pedrera, y que después de año y medio de corte por el temporal de otoño de 2018, permitirá realizar trayectos por tren entre Granada y Sevilla de forma directa también en tren convencional, aunque con transbordos en Antequera-Santa Ana.

Este convenio, que deberá ser refrendado por el Ministerio de Transportes y la Junta de Andalucía, la cual había luchado en los últimos meses porque Adif autorizara su propuesta de uso, pone fin a una larga negociación debido la complejidad administrativa que conllevaba. "Todas las partes implicadas aceptan que el nuevo tramo ferroviario, cuya plataforma es actualmente de titularidad de la Junta de Andalucía, se integre en la Red Ferroviaria de Interés General (RFIG), permitiendo así avanzar en los trámites para el restablecimiento del tráfico", explica el Administrador en una nota de prensa.

Adif pidió en octubre de 2018 poder construir un tramo de 9 kilómetros de vía única en ancho convencional sobre la plataforma ya construida del fracasado Eje Ferroviario Transversal Andaluz, en una obra planteada de urgencia debido a la caída de un puente metálico en la localidad de Aguadulce, en Sevilla. Se trataba de un bypass entre Osuna y Pedrera que buscaba recuperar el tráfico ferroviario con urgencia, algo que al final se perdió por problemas burocráticos y de competencia sobre este segmento, cuya plataforma es titularidad de la Junta pero en la que Adif puso la infraestructura viaria.

Esto provocó que los viajeros por tren entre Granada y Sevilla se vieran obligados a realizar dos transbordos en autobús para hacer el trayecto entre ambas ciudades. Primero desde Granada hasta Antequera-Santa Ana por el corte de la vía debido a las obras del AVE, vigente desde 2015 hasta junio del año pasado, y segundo desde Osuna y Pedrera. Los viajeros que iban o venían de Almería tenían que sumar incluso un tercer viaje en bus desde la estación almeriense hasta Huércal-Viator debido a las obras de la Alta Velocidad en la provincia vecina. Fueron los peores momentos del aislamiento ferroviario de Granada.

La apertura de este tramo acaba con todos los transbordos por carretera que había entre Granada y Sevilla, aunque desde el mes de febrero ya estaban unidas ambas capitales por servicios de Velocidad Alta Avant. Lo que se gana con la futura apertura de este tramo, que llegará una vez se firme el convenio y la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria autorice la circulación de trenes con viajeros (hasta ahora se realizaban pasadas con trenes MD sin pasajeros para que la vía no se deteriorase), es que los granadinos y los sevillanos tendrán para elegir combinaciones Avant+MD de viaje más baratas, pero también más lentas, y todas sin necesidad de coger autobuses, aunque sí con cambio de tren necesario en Antequera-Santa Ana.

La demora en la apertura de la vía entre Osuna y Pedrera provocó enormes protestas de las poblaciones sevillanas de la Sierra Sur, que temían perder definitivamente el tren, y desde Granada se ha reivindicado como el paso indispensable para recuperar el ferrocarril convencional, más barato que la Alta Velocidad, para conectar Andaluces con Santa Justa. Con esta variante abierta, las plataformas granadinas ya ven como un paso únicamente político retomar los trayectos con este tipo de trenes.

Sin embargo, técnicamente existen muchas dificultades. De entrada, los tramos exclusivos de ancho ibérico convencional entre Granada y Antequera llevan más de cinco años sin usarse con y tanto la placa como el balasto, la vía y las traviesas necesitarían de una revisión en profundidad y una serie de arreglos para volver a permitir el paso de trenes con viajeros en condiciones de seguridad.

Pero además de esto existe el problema de la convivencia con la Alta Velocidad. Durante cerca de 30 kilómetros, la vía es de ancho mixto para permitir la circulación de trenes AVE y Avant como MD, Cercanías y Mercancías. Este trecho, que va desde la curva de Tocón hasta la bifurcación de Riofrío y que además es de vía única, actúa como cuello de botella para compatibilizar ambas circulaciones y reduce de forma muy ostensible la capacidad de la línea.

Los surcos que puede soportar la LAV Granada-Antequera, tanto los actuales (antes del estado de alarma eran seis frecuencias con Madrid, dos con Barcelona y ocho con Sevilla) como los previstos (ocho más, de los cuales son dos nuevos con Madrid y seis con Málaga) habrán saturado la infraestructura al completo, lo cual significa, no solo que no quede espacio para más trenes de altas prestaciones (los pretendidos Alvia Madrid-Granada-Almería y una segunda frecuencia con Barcelona), si no que no deja espacio para cualquier tren de MD convencional. Solo la construcción de la Variante de Loja, sin proyecto ni asignación presupuestaria y, por ende, sin fecha, podría salvar esta situación.

Además, en la Declaración de Red de Adif actualizada en el mes de marzo ni siquiera figura como existente la línea ferroviaria de ancho convencional entre Granada y Antequera, por lo que ni siquiera es posible saber ni plantear en estos momentos que Granada pueda tener una alternativa barata y directa de tren a Sevilla tras la apertura del tramo Osuna-Pedrera. Tan sólo los transbordos. Además, por si fuera poco, dependería de la batalla política para que estos trayectos en MD volvieran a ser reconocidos como obligación de servicio público (OSP).