¿Qué es la Variante de Moreda y por qué depende de ella la integración del tren en Granada?

Granada/Granada es mucho de centrarse en un debate para obviar otros que son más importantes. Durante años, ríos de tinta discurrieron por los foros políticos y la prensa incidiendo en que el AVE debía entrar en Granada soterrado, con una estación futurista e innecesariamente cara. Sin embargo, lo que realmente quedaba soterrado era un epígrafe, casi ignorado, que siempre se mencionaba pero nadie reparaba en él. Quizás porque es un tramo de vía pequeño, de unos 5 kilómetros si llega, pero que realmente es que da sentido a la futura integración del tren en Granada, el que da sentido a la continuidad del Corredor Mediterráneo desde Algeciras a Europa pasando por Granada, y el que cambiará la fisonomía urbanística de tres de los municipios, incluida la capital, más importantes del Área Metropolitana: la variante de Moreda. ¿Pero qué es esta variante, por qué es importante, y por qué es clave que el Gobierno haya aceptado construirla a la vez que las obras del canal de acceso ferroviario único a la ciudad y la estación?

En esto consiste

Lo es porque aporta soluciones lógicas a lo que despectivamente se llama la 'cicatriz' del tren en Granada. En primer lugar, se unen las dos línea ferroviarias que hay en la provincia y que confluyen en la capital. Se trata de tender una nueva plataforma de tren que conecte la actual vía del AVE con la línea que va hacia Moreda. De esa manera, los trenes que circulen por ahí tendrán continuidad y darán sentido al Corredor Mediterráneo con una línea sin cuellos de botella y sin interrupciones. En este sentido, la importancia reside en los trenes de mercancías, que podrán circular de seguido sin tener que maniobrar en la estación, y solo lo harían en el caso de cargar en una zona destinada a ello cerca de Mercagranada, denominada como Zona Logística.

En segundo lugar, racionaliza la entrada de los trenes de pasajeros en la estación de Granada. Con esta variante los convoyes pueden salir de la ciudad en un único canal ferroviario, el que plantea el proyecto de integración que se debate desde primeros de septiembre con el Ministerio de Transportes, ya que los que sigan por el Corredor Mediterráneo hacia Almería y el Levante realizarían su recorrido por la nueva plataforma ferroviaria, bordeando la ciudad. Como consecuencia, en tercer lugar, deja de tener utilidad el tramo de línea de ferrocarril entre la estación de la capital y las afueras de Albolote, ya cerca del pantano de Cubillas. El nuevo canal de acceso acogería todos los tráficos ferroviarios, por lo que el resto de la vía se puede levantar. ¿Qué implicaría eso? Ganar nuevos espacios para la ciudad, en los barrios de La Chana, Albayda, Cerrillo de Maracena, y las travesías de los municipios de Maracena y Albolote. Tres ciudades prácticamente nuevas sin las limitaciones que ofrecían las vías.

Viene de lejos

De la variante de Moreda se hablaba ya en 2001, ya en el primer estudio informativo para llevar la Alta Velocidad a Granada. Aunque en aquel informe aparecía de forma completamente etérea, en un frase en la que se recogía que "cualquier nuevo ramal que pudiera preverse" a partir de las obras del futuro AVE no se estudiarían en la Declaración de Impacto Ambiental de ese proyecto. En 2005 ya se recogía en el estudio informativo para la integración del ferrocarril en Granada con un "nueva acceso de la línea de Moreda". Aquel estudio no pasó de la fase inicial y no siguió adelante.

No fue hasta cinco años después cuando salieron a la vez dos estudios, uno de nuevo para la integración del ferrocarril, y uno que ya estudiaba la remodelación de forma independiente lo que llamó la "Red Arterial Ferroviaria de Granada, Nueva Variante de la línea Moreda-Granada, fase A". En el mismo se contemplaba desmantelar el tramo final de la línea Moreda-Granada y trasladar sus tráficos hasta la línea Bobadilla-Granada "mediante la construcción de la nueva variante exterior de Moreda", recuerdan los documentos de Adif actuales, en los que se estudia la integración ferroviaria para la capital. Añade el texto que "para dicha variante se estudiaron nueve alternativas de trazado a escala 1:10.000", de las cuales se seleccionaron dos para su análisis en una fase posterior a escala 1:5.000 (las alternativas centro A y B), las cuales "sin embargo, no consta que este estudio se llevara a cabo posteriormente".

Ejecutados entre 2008 y 2010, la Secretaría de Estado de Cambio Climático resolvió no someter este proyecto al examen de impacto ambiental en julio de ese mismo año. Este proyecto, que contemplaba hasta nueve posibilidades de trazado distintas, se quedó ahí y no se volvió a hablar de él hasta hace dos veranos. Ahora, es el documento base sobre el que se ejecutará el nuevo proyecto de variante.

En paralelo a la A-44

La variante de Moreda volvió a la vida de los granadinos en el verano de 2022. En julio, el Gobierno presentó el estudio de funcionalidad del Corredor Mediterráneo entre Antequera, Granada y Almería en el que se rescataba del olvido este proyecto tan vital para las comunicaciones ferroviarias de Granada. El mapa dibujaba sobre la zona de la vega norte una serie de líneas y trazados que se correspondían a las nueve alternativas analizadas en el estudio informativo de 2010. El objetivo estaba bien definido por el Gobierno: "dar continuidad a los tráficos de mercancías sin atravesar la estación de Granada" y " eliminar la barrera ferroviaria de la línea Granada-Moreda con la ciudad".

Las nueve alternativas se articulaban en tres corredores distintos: norte, centro y sur. El escogido finalmente para desarrollarse en un estudio más pormenorizado, que entonces no se hizo pero que se tendrá que hacer ahora, era el trazado central, el cual tenía, asimismo cuatro alternativas de diseño pero que seguían un patrón general bien definido: la variante de Moreda marcharía de forma paralela a la Segunda Circunvalación, la autovía A-44, desde prácticamente la intersección con la actual línea de Alta Velocidad, hasta conectarse con el trazado de la línea convencional Granada-Moreda a la salida de Albolote, en la zona de la urbanización del Pretel.

Será el estudio informativo que se realice el que decida el trazado final, pero las diferencias entre las cuatro alternativas son mínimas, y se refieren a cómo se produce el empalme entre la actual LAV y la zona logística de Mercagranada con la nueva variante. De un lado, el ramal oeste de las alternativas llamadas A y B diseñan un trazado en doble curva, a derecha e izquierda en sentido Granada, en unos terrenos ocupados actualmente por pequeñas casas rurales en el margen derecho de la línea de Alta Velocidad, en una zona conocida como Cortijo de los Canales, para conectar con la nueva variante junto a la A-44. El otro ramal dibuja la curva en el mismo lado de la vía, pero en el flanco más cercano a la ciudad, también pegando a la Segunda Circunvalación. Se haría en los terrenos frente a Mercagranada al otro lado de la plataforma ferroviaria y entraría en la futura Área Logística.

Para las cuatro alternativas había hasta estimación de coste, el cual fue actualizado en el estudio de funcionalidad del Corredor Mediterráneo a precios de 2022 y no de 2010. La alternativa Centro A sería la más barata, costando 292.106.459 euros, subiendo hasta los 326.635.197 la A-2. La opción Centro B costaría algo más, 330.329.344 euros, mientras que la más cara, la Centro B-2 se dispara hasta lo 455.768.080 euros porque implicaría soterrar la curva de Mercagranada para hacer pasar el tren bajo la Segunda Circunvalación. Además, aunque corta, la fuerte pendiente de salida podría comprometer la salida de mercancías por la zona.

Opciones desechadas: Variante de Pinos Puente

Pese a las complejidades que presenta la opción central, hubo otras que se estudiaron que en principio hubieran planteado menos problemas técnicos, pero sí mayores costes como las alternativas que planteó el estudio informativo de 2010. Dos de ellas se enmarcaban en el corredor Norte, el cual se desarrollaba en las inmediaciones de la localidad de Pinos Puente. Todo partía desde el llamado ramal oeste, que prolongaba la actual línea de Alta Velocidad desde el llano de Zujaira escindiéndose de la curva de Pinos Puente. Ahí entroncaba con la nueva plataforma ferroviaria, que nacería justo sobre la actual carretera N-432 al norte de la localidad pinera, y que discurre en su tramo común por terrenos planos de olivares junto al río Cubillas. En el caso de venir desde Granada, los trenes toman este tramo con una curva pronunciada en terrenos de cultivo del llamado Camino de la Farola.

Las dos alternativas se dividen en función de cómo solucionan el paso por las proximidades del pantano de Cubillas, una por la ribera norte y otra por el sur, entre el embalse y Albolote. El tramo Norte A opta por una curva amplia de varios kilómetros, primero a izquierdar que supera el valle del río Colomera, frente al aliviadero del pantano, con un viaducto junto a la urbanización Los Cortijos de la Ribera. El tren pasaba por el norte también de otras dos urbanizaciones, Señorío de Cubillas y Llanos de Silva, también en curva a derechas para conectar con la línea Moreda-Granada a la altura de la confluencia con la autovía A-44 y la N-323a.

La otra alternativa, Norte B, se escinde también en Caparacena pero toma rumbo sureste, hacia la zona del campo de golf abandonado de Sierra Elvira, bordeando el barranco de Bravo, en las afueras del Albolote, y conectarse a la línea de Moreda en la clotoide (recta que se dibuja entre dos curvas de sentido opuesto) próxima a la depuradora de la localidad alboloteña. Esta última opción cuesta 414 millones de euros frente a los 471 de la Norte A, la opción más cara de todas las estudiadas en 2010, debido a su mayor extensión en kilómetros de nueva plataforma y un mayor coste en viaductos.

Más descartes: túnel de Sierra Elvira y Maracena

También se desechó la llamada alternativa Centro C, la cual consistía en un túnel de varios kilómetros que literalmente atravesaba Sierra Elvira en línea recta. La vía se escindía de la actual línea de Alta Velocidad desde Granada a la altura del cruce con la carretera GR-3406 en curva hacia el interior de la Vega, para posteriormente embocar el túnel cuya boca se encontraría a la salida de la trama urbana de la barriada de Sierra Elvira. Los trenes saldrían de nuevo a la superficie en la cara noreste en los llanos de Albolote, en el barranco de Bravo, donde coincide en el trazado con la alternativa Norte B. En el caso de que los trenes llegaran desde Antequera, el ramal se abriría en curva al oeste en terrenos de la pedanía de Alitaje para seguir el mismo trazado. El precio actualizado de la obra alcanzaria los 451.162.214 euros, según consta en el estudio de funcionalidad del Corredor Mediterráneo de julio de 2022.

Hay una tercera alternativa denominada Sur, que estaría más próxima a Granada capital y que presentaría más problemas precisamente por su cercanía con los cascos urbanos de Maracena y Albolote. La principal se escinde de la LAV a la altura de donde debe ir situada la zona logística de Mercagranada, en orientación oeste. La nueva plataforma rodea el polígono Hurpe al este de la Segunda Circunvalación y toma dirección Maracena, ocupando suelos de vega, y rozando la cara norte del casco urbano de la localidad. La traza aparece muy cerca de las casas y además atraviesa la línea 1 del Metro de Granada, que en 2010 no estaba siquiera definido en su trazado. En los terrenos a espaldas de la Ciudad Deportiva de Maracena conectaría con la vía de Moreda. Esta alternativa 'solo' costaría 242 millones de euros. También aquí un ramal oeste, que coincide casi en trazado por la alternativa centro A y B (la escogida por aquel estudio informativo) favorecería la continuidad de los trenes por esta variante. Su coste se dispara hasta los 416 millones.