Los Peugeot 308 y 408 ya tienen etiqueta Eco gracias a las versiones Hybrid

Las ventas de los turismos de tamaño compacto siguen manteniendo el tipo. Por ejemplo, en los primeros nueve meses de este año han sumado algo más de 114.000 unidades, siendo así el cuarto segmento del mercado, muy por detrás de los SUV de tamaño medio, éste con casi 246.500 unidades vendidas, pero relativamente cerca de los SUV pequeños y los utilitarios, respectivamente con unos 145.000 y 135.000 coches matriculados.

Por otro lado, la Eco es la etiqueta que más crece en ventas. Así, mientras que los híbridos enchufables y eléctricos, dos tecnología que tienen la etiqueta Cero, mantienen una evolución poco significativa, que hoy las deja en poco más de 5 por ciento de cuota de mercado; y los coches sólo con motores de combustión de gasolina cada vez gozan de menos adeptos -las ventas en los últimos cinco años se han reducido a la mitad, hasta un actual 48,2 por ciento-; y los Diesel superan por poco el 10 por ciento, los microhíbridos e híbridos, fundamentalmente, están en un aumento constante.

Hoy, en España, estos dos tipos de coches, a los que también se suman en menor medida otros tipos de motores como los de gas, representan ya un 37,4 por ciento de las ventas, es decir, se han multiplicado por más de cuatro desde 2019, cuando su cuota era del 8,64 por ciento.

Entre estos microhíbridos e híbridos con etiqueta Eco está la enorme familia de Stellantis que utiliza, con pequeñas variaciones basadas en la electrónica con la que trabaja su motor térmico según se trate de las de 100 o 136 CV, el mismo sistema microhíbrido que tienen como elemento clave la caja de cambios de doble embrague y seis marchas en la que se inserta un motor eléctrico. Es parte de una arquitectura eléctrica de 48 voltios que, en el caso de los turismos compactos del grupo, hoy se encuentra en los Citroën C4, Opel Astra o DS 4.

A partir de ahora, también en los 308, tanto en sus carrocerías hatchback como familiar, los SW; así como en el más grande 408. En todos estos casos estas versiones microhíbridas tienen la denominación Hybrid, la más común en el grupo Stellantis, si bien conviven con la Ibrida de Alfa Romeo o Lancia, técnicamente iguales.

Con la llegada de este sistema microhíbrido a estos últimos modelos, los 308 y 408, ya toda la familia de turismos de Peugeot cuenta con él. En el caso de los 208, en las dos versiones de potencia; para el resto, a saber, los que acaban de recibirla más los SUV 2008, 3008 y 5008, exclusivamente con la segunda.

En todos los casos, el motor térmico es un 1.2 de inyección directa sobrealimentado con turbo, un tres cilindros con distribución por cadena está asociado a la mencionada transmisión automática. Esta, identificada en Peugeot como e-DCS6, tienen en su interior un motor eléctrico de 28 CV (21 kW) que puede trabajar de diferentes maneras conectado por piñones a la cadena de tracción: moviendo el coche por sí sólo en maniobras o baja velocidad, así como apoyando con su empuje al de gasolina si la demanda de aceleración aumenta.

La energía que necesita está contenida en una batería que se recarga automáticamente cuando no se está acelerando, sin intervención alguna del conductor. Podría permitir que la mitad de los recorridos en ciudad -de forma continua sus 0,9 kWh darían para recorrer cerca de un kilómetro- pudieran desarrollarse en modo de cero emisiones.

Como hemos puesto de manifiesto en otras ocasiones, las ventajas de esta microhibridación se sienten cuando, por ejemplo, estamos aparcando en tanto que nos movemos con el motor de combustión apagado, pero también porque las transiciones entre los diferentes modos de funcionamiento -eléctrico, térmico o boost, en el que trabajan ambos motores- es tan suave que queda totalmente desapercibida para el conductor.

Más electricidad, menos consumo de carburante

Con todo, la otra gran ventaja deriva de que, al dar uso a esa electricidad, las versiones Hybrid reducen tanto su necesidad de combustible como las consecuentes emisiones. Según los resultados homologados, las primeras quedan entre 4,7 y 5,0 l/100 km en los 308, por los 5,1 del 408; siendo la emisión de CO2 de entre 106 y 112 g/km en los primeros modelos y de 114 en el segundo. En la práctica, esto supone, por un lado, una reducción del uso de combustible y CO2 emitido de alrededor del 15 por ciento respecto a motores sin esta hibridación; mientras que, por otro lado, con esos valores se evitar el pago del impuesto de matriculación, al ser inferiores a 120 g/km.

Usando un 308 Hybrid con carrocería hatchback en un tramo de subida permanente desde unos 600 m de altitud hasta los 1.222 m, viajando a ritmo vivo, el ordenador registró un gasto de 6,9 l/100 km; mientras que en el tramo correspondiente a la bajada, ya con un 408 Hybrid, obtuvimos 4,4 l/100 km. Dos datos -la media de ambos quedaría en 5,65 l/100 km- que ponen de manifiesto el efecto de la electrificación de este 1,2 litros en carretera y autovías, en principio, un terreno no tan favorable como la ciudad para estas versiones. Dinámicamente, nada cambia respecto a las versiones sólo térmicas de potencia parecida (130 CV) con las que contaban estos modelos más allá del posible efecto de empuje extra disponible en, por ejemplo, los adelantamientos.

En cuanto a los precios, los del 308 Hybrid con la carrocería de 4,37 m de largo arrancan en los 30.800 euros que cuesta el acabado Style, al que siguen los 32.500 del Allure. Culmina la gama el GT, que cuesta 35.350 euros. El 308 SW Hybrid, familiar con 4,64 m de longitud, incrementa estos precios en 900 euros.

El 408 Hybrid, por su parte, un crossover coupé de 4,69 m de largo, cuesta 36.250 euros si tiene el acabado Allure y 40.050 si emplea el GT. Son, en este caso, 3.750 y 4.700 euros más de lo que suponen los 308 Hatchback con igual motor y nivel de equipamiento.