Razones para una estación de AVE central

AGranada le queda mucho camino por recorrer hasta llegar a ser una ciudad "madura"; las ocasiones en que los proyectos adecuados pueden resonar en ella reinventándola son muy escasas.

La llegada del ferrocarril a las ciudades europeas en el siglo XIX con motivo de la Revolución Industrial supuso un cambio positivo para la ciudad: se construyeron paseos arbolados para llegar a la estación, se abrieron nuevas plazas, se renovaron barrios enteros o se instalaron tranvías urbanos. En la actualidad, la llegada del trazado ferroviario de alta velocidad vuelve a significar la oportunidad de modernizar nuestras ciudades.

La construcción de infraestructuras de gran calado, en las pocas ocasiones en las que se produce, representa la ocasión para solucionar problemas técnicos concretos relacionados con la movilidad y el transporte pero, simultáneamente, ha de conllevar la solución de problemas o carencias concretas en la ciudad; son muy altos los costes de ejecución y gestión de estos elementos como para desperdiciar la oportunidad de resolver otras circunstancias a través de las nuevas propuestas.

La cuestión que suscita el cambio de ubicación de la nueva estación del AVE en Granada prevista en la Avenida de los Andaluces, por el solar de la Azucarera de San Isidro, es desfavorable para la ciudad por varios motivos, que comienzo a explicar enunciando primero las ventajas que supondría construirla en el centro urbano.

Construir el nuevo complejo ferroviario sobre los terrenos de la obsoleta estación actual, situada en el centro de la ciudad, supone la creación de una gran centralidad urbana que estimularía enormemente la zona. De un lado, deberá resolver de una vez la "fractura" urbana ocasionada por el trazado de las vías del ferrocarril, que separa los barrios de Los Pajaritos y Los Doctores con el Campus Universitario de Fuente Nueva y el resto de la ciudad al sur. De la misma manera, supondrá la transformación de estos barrios y otras zonas, como el Estadio de la Juventud o la del río Beiro, mediante el 'soplo de aire fresco' que traería consigo una nueva propuesta reformadora más contemporánea.

Por otro lado, la intervención supondrá la liberación de una gran superficie de espacio que deberá ser público para uso y disfrute de los ciudadanos que, aparte de ligar las áreas anteriormente mencionadas, emplazará un nuevo parque en el corazón de la ciudad.

La nueva propuesta introducirá, igualmente, nuevas arquitecturas singulares en esta nueva "puerta de entrada" a la ciudad desde el tren, que renovarán su apariencia urbana vieja y cansada por otra más contemporánea y rejuvenecida, lo que sin duda estimulará a sus habitantes, que se identificarán con este nuevo aspecto. Nuevas 'esquinas' para una ciudad que necesita renovarse a través de nuevas identidades.

Luego está la solución de los tráficos a través de la intermodalidad. La complejidad urbana en este punto central, ocasionada por la confluencia de peatones, bicicletas, coches, autobuses, metropolitano; las paradas de todos ellos, con aparcamientos y apeaderos; los elementos urbanos, como las calles y avenidas, los pasos de peatones, o los carriles-bici; deberá ser resuelta en la propuesta, realizando una ciudad más eficaz en sus transacciones diarias que, con el tiempo, favorecerá la transformación de su trabajo en capital.

Como referencia europea actual de lo anteriormente expuesto, se ha de decir que las ciudades más modernas de Holanda resuelvan casi la totalidad de su crecimiento urbano en torno a sus grandes estaciones centrales, para evitar el crecimiento urbano por expansión a través de sus campos y para acortar tiempos y tránsitos en la ciudad. Por otro lado, la Azucarera de San Isidro no es un espacio cualquiera en la ciudad. Sus instalaciones recogen la huella de un importante pasado manufacturero materializado en un conjunto arquitectónico patrimonial de indudable interés. La ubicación de la estación del AVE en la Azucarera conllevaría el fuerte estímulo de la fábrica urbana tanto en el solar como en su entorno próximo, lugares emplazados en plena Vega granadina, lo que conllevaría al consumo inevitable de su suelo agrícola, de alto valor paisajístico. ¿Por qué, entonces, construir justo en este espacio cuando el Área Metropolitana de Granada está repleta de lugares necesitados de nuevas centralidades? Es más, ¿es que no encontramos suficientes problemas urbanos a resolver en el centro de la ciudad como para sentir la necesidad urgente de salir a las afueras? Sin la propuesta urbana que introduce la nueva llegada del AVE, la nueva urbanización del área que actualmente ocupa la vieja estación y las vías del tren se realizaría sin las plusvalías urbanas añadidas para beneficio de sus ciudadanos. El potencial de su arquitectura patrimonial habrá de ser recuperado para la ciudad con nuevos usos, pero no como nuevo centro de transporte ferroviario, pues éste ha de servir en el centro, donde, como se decía antes: la complejidad urbana es mayor y ha de ser resuelta; es urgente la renovación de su aspecto mediante nuevas identidades; la intermodalidad es posible e igualmente necesaria para resolver un centro actualmente congestionado; los nuevos edificios residenciales, que conllevará la propuesta para rentabilizar la operación, no consuman suelo de Vega; donde los tiempos que los ciudadanos emplean para coger el tren o para llegar a la ciudad desde él, sean cortos y no se alarguen innecesariamente.

Sea como fuere, aparquemos los coches, andemos más por la ciudad y cojamos más el tren, cuando lo tengamos.