Granada tuvo el puente más largo de España: las dos imponentes estructuras 'Eiffel' de Granada

Granada/Si se miran las enormes vigas de dos puentes de la provincia de Granada, y desde la perspectiva correcta, su entramado recuerda a la más famosa de las estructuras ferruginosas, la Torre Eiffel. Se trata de dos obras de ingeniería civil que se alzaron en este territorio directamente desde el estudio de Gustave Eiffel, donde se concibieron. Una de ellas, batió récord nacional por su longitud cuando fue construida y pasó a ser Bien de Interés Cultural (BIC) el pasado mes de febrero.

Y, la otra, es algo más humilde en reconocimientos, aunque no por ello carece de interés histórico y artístico. Además, su historia pasa por un corrimiento de tierras, una comitiva de pasajeros andando tras el tren al pasar por este puente, varias empresas internacionales y un traslado gracias al cual aún se conserva el segundo de los puentes Eiffel de Granada.

Puente Hacho: una obra récord de más de 600 metros de largo

Se construyó entre 1893 y 1895 y se alzaría hasta 50 metros en su punto más alto para convertirse en el puente de hierro más largo de toda España. Así lo avalan sus 624 metros de longitud ferruginosa, ahora muy deteriorado, divididos en 12 tramos metálicos que formaban parte de la línea ferroviaria Almería-Linares entre Guadahortuna y Alamedilla. Desde finales de la década de los 70 esta infraestructura colosal se encuentra en desuso y con síntomas de ruina.

Su magnitud y potencia visual dejaba boquiabiertos a quien en la época lo contemplaba, aunque también sus apellidos han marcado gran parte de su fama. Este puente granadino nació directamente de la herencia visionaria de Gustave Eiffel y se elaboró a manos de uno de sus discípulos. Su procedencia 'noble' dentro de la historia del arte y de la ingeniería civil lo convirtieron en un referente mundial, de hecho, es, en su trama, parecido al Puente de Luis I (1886), en Oporto, obra del ingeniero alemán Théophile Seyrig, que fue socio Gustave Eiffel, con quien fundó la empresa Gustave Eiffel et Cie. 

Su importancia, no obstante, también radica en el territorio ya que formó parte de la revolución económica y cambio de modelo de la Granada de la época. La publicación por parte del Ministerio de Cultura en el BOE del 2 de febrero de este año, donde se le declaraba BIC, sentenciaba que se trata de "un testimonio importante para la historia social y económica de Granada". ¿La razón? En la segunda mitad del siglo XIX la ciudad de Almería se propone conectar por tren su puerto y el centro de España. Esta empresa haría aflorar la necesidad de sortear el río Guadarhortuna y, precisamente, haría que comenzara a explotar la era de la minería del hierro.

El Ministerio de Cultura, en la citada resolución lo comenta de esta manera: "Esto se materializará con el surgimiento de una actividad económica basada en la minería del hierro. El Puente del Hacho formó parte de la antigua línea de ferrocarril Linares–Almería para el transporte de mineral" y, por otro lado, destaca que "esta obra de ingeniería supuso en su momento, a finales del siglo XIX, la materialización del progreso representado por el ferrocarril. Diversos hechos acaecidos a partir de 1880, entre ellos la construcción del Puente del Hacho, son síntoma del incipiente cambio en las estructuras económicas tradicionales".

De referente nacional a casi ser vendido a un chatarrero

El puente comenzó a ser soporte de trenes el 22 de marzo de 1898, coincidiendo con la inaguración del tramo Alamedilla-Guadahortuna y la estación de Alicún y continuó en activo hasta la década de los 70, cuando, cita el Ministerio, "se optó por construir un puente paralelo en hormigón, que es el que presta servicio actualmente". Esta decisión estuvo marcada por "la dificultad y elevado coste que implicaba la adecuación del puente decimonónico a las modernas condiciones de circulación ferroviaria".

Ahora se encuentra en claro estado de abandono y en grave riesgo de terminar de ser carcomido por las inclemencias del tiempo, la humedad y el nulo mantenimiento, como también reconoce el documento que lo declara BIC. Pese a su glorioso pasado como testigo de la modernidad, el puente que supuso un cambio en el modelo constructivo, ferroviario y económico del territorio, quiso ser vendido a un chatarrero, indica uno de los organismos de Turismo de la Junta de Andalucía en un artículo: "Cuando entró en desuso en 1978, RENFE quiso vender el puente a un chatarrero de Madrid por la cantidad de un millón y medio de pesetas, pero la presión de los vecinos hizo que esta obra de ingeniería civil se declarara monumento histórico-artístico".

¿De Gor o de Dúrcal? El puente que viajó del Norte al Valle de Lecrín

La historia del segundo puente Eiffel de Granada es 'exótica' y curiosa por su propia idiosincrasia y suerte, además de por ser otra de las obras del estudio del francés ubicado en la misma provincia. Esta historia también comenzó sobre los raíles de una línea férrea, en este caso, la de Guadix-Almendricos que cruzaba el río Gor, en el Norte de Granada, y terminó cabalgando sobre los de un tranvía en el Valle de Lecrín.

El problema que condujo al traslado cruzando toda una provincia llegó por el mal acondicionamiento del propio terreno que "dejó casi inutilizado por el corrimiento de uno de sus basamentos", informa el organismo antes citado de la Junta de Andalucía. Tal fue el 'golpe' a la infraestructura sucedido en 1905 que a partir de entonces los trenes viajaban con una peculiar comitiva tras él. Lloviera, nevase, de día o de noche, los pasajeros del tren tenían que procesionar tras la máquina cruzando el puente. Dentro del aparato solamente quedaban el maquinista y el fogonero.

De llevar trenes a ser el paso de un famoso tranvía

Para solventar el problema estructural en 1912 se decidió construir un puente más pequeño, apenas un kilómetros río arriba llamado el Puente Chico. Desde ese año y hasta 1923 el puente de Gor quedó sin uso y olvidado hasta que, explica el Ayuntamiento de Dúrcal, "la compañía granadina TEGSA (tranvías eléctricos de Granada S.A) que ya tenía proyectada la línea de tranvía para que llegase al pueblo de Dúrcal decidió comprarlo para ponerlo en la depresión del valle del río Dúrcal".

Así, el conocido como Puente de lata (construído inicialmente en Bélgica) funcionó durante 50 años en la localidad, desde 1924 hasta 1974 y, este año cumple el centenario de su nueva ubicación. Desde el Consistorio del pueblo del Valle de Lecrín cuentan que "se atribuye su diseño a un discípulo de Eiffel al estar construido con perfiles de hierro laminado unidos con remaches o roblones" y que su traslado y desmontaje desde Gor lo llevó a cabo la compañía alemana Dourmonde Union, siendo necesario "la construcción en Alemania de unos andamiajes y maquinaria especial para todo ello, siendo el precio de esta operación de unas 200.000 pesetas".

Su cambio de puente ferroviario a puente de tranvía provocó a golpe de lógica que su anchura quedara en 4.8 metros así como en 188 de largo y 53 metros aproximadamente sobre el cauce del río, cuyo barranco es mucho más profundo que el que tenía que salvar en el Gor, por lo que, además, se le tuvo que suplementar "una gran base de hormigón y dos cuerpos de celosías en su estribo más cercano a Dúrcal".